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一直没什么兴趣参加线上发布会，但是3.15日大众集团在线举行的“2022年度媒体沟通会”我还是旁观了一下。

因为我很好奇——迪斯会如何为他三年前确定的“ALL IN纯电”的错误战略辩护，这一战略实施的结果是大众汽车集团在全球遭遇到20年来前所未有的溃败。

2018年，迪斯（Herbert Diess）接替穆伦（Matthias Muller）出任大众集团CEO，2019年，大众集团宣布当年开始全面推进其电动化战略——到2028年，大众汽车集团将在全球推出约70款电动车型，在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中，一半以上销量来自中国市场。

迪斯称之为“史上最为庞大的电动汽车攻势”，而外界则称之为“迪斯豪赌纯电动”。

失落——全球销量暴跌240万辆

豪赌的结果很惨。

2018年，大众集团全球销量1083万辆，豪赌纯电动3年之后，2021年大众集团的销量降到了888万辆，暴跌了18%！这当然有疫情、缺芯等因素的影响，但作为大众最主要对手的丰田汽车2021年全球销量却与2018年基本持平。

（2021年大众集团全球汽车销量比2019年减少了240万辆。）

在中国市场，过去3年大众品牌更是出现了塌方式的下滑。和2018年相比，大众品牌2021年在中国的销量下降了22.4%，而同期，丰田增长了26.3%，本田增长了6.6%。2018年，大众品牌在中国市场的销量比丰田、本田加起来还多36.2万辆，2021年，丰田、本田的销量相加已经反超大众77万辆！

与此同时，大众品牌在中国市场的平均单车售价也早已被丰田、本田甩开。据一份第三方市场机构的统计，2021年上半年，中国市场平均单车售价，本田品牌是16.8万元，丰田品牌是15.5万元，而大众品牌则不到14.2万元。

在自己的大本营欧洲市场，豪赌纯电的大众品牌，2021年市场份额从上年的11.4%下滑到10.8%，而坚持多元电动化路线的丰田品牌市场份额则从5.4%上升到6.1%，现代品牌的市场份额也从3.5%升到了4.4%，起亚则从3.5%升到了4.3%。

2018年，丰田品牌在欧洲的市场份额还只有4.6%，2021年上升到6.1%，原因很简单，过去3年，欧洲市场真正大爆发的不是BEV而是HEV。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计，2021年欧盟市场BEV份额为9.1%，HEV市场份额却高达19.6%，HEV+PHEV的大混动市场份额更是高达28.5%，是BEV市场份额的3倍还多！

长期忽略混合动力的技术研发，大众现在只能看着丰田、现代这样的亚洲对手在自己本土的欧洲市场攻城略地。

（在欧盟市场，2021年BEV的市场份额是9.1%，PHEV是8.9%，而HEV则高达19.6%！）

盈利情况还不错，成了大众集团“2022年度媒体沟通会”上几乎唯一的亮点，税前利润超过了200亿欧元，但是汽车金融服务就贡献了其中的60亿欧元——大众集团CFO也承认这是不可持续的，奥迪、保时捷分别贡献了超过50亿欧元，而大众品牌的利润则只有区区25亿欧元，利润率也只有3.3%。

尴尬——中国新能源车型销量榜上大众最高排名32位

大众的这种全方位溃败和“ALL IN纯电”有什么关系？

到2028年要推出70款全新的纯电车型，大众这个“史上最庞大电动汽车攻势”的代价，就是基本放弃了燃油车以及HEV、PHEV的研发，大家看看过去3年，除了ID系列，大众还推出了什么拿得出手的新车？迈腾、帕萨特早已不堪凯美瑞、雅阁一击；多少大众车型还在用那台110千瓦的1.4T发动机？朗逸、桑塔纳、宝来、捷达，在日新月异的中国本土新车面前已经几乎没有还手之力……

那么，在“ALL IN纯电”3年之后，大众在BEV领域是不是就超越了竞争对手了呢？

据CleanTechnica网站的统计，大众品牌2021年全年新能源车销量为319735辆，可是没有“ALL IN纯电”的宝马品牌也达到了276037辆！

2021，大众集团新能源车占其总销量的8.6%，而选择了多元电动化路线的宝马集团，新能源车销量占比却高达13%，如此看来，又有什么必要“ALL IN纯电”呢？

（“ALL IN纯电”3年的大众，全球新能源车销量既没有缩小和特斯拉、比亚迪的差距，也没能甩开其他厂家。）

中国占了全球BEV约一半的销量，在这个最重要的纯电动车市场，也是大众号称的“第二本土市场”，大众BEV的表现却令人失望。

2021年，大众品牌两家合资公司、5款BEV在中国的销量合计只有70519辆，而理想ONE一款插电混动的销量就达到了90491辆。

一汽大众和上汽大众2021年总销量（零售）在中国市场分列第一和第二，但在中国新能源车销量排行榜上，仅分列第13和15位，不仅无法望比亚迪、特斯拉之项背，也远不及长城、埃安、上汽乘用车等中国本土品牌。

在企业销量榜上，两个大众好歹还算进了TOP 20，但在新能源车型排行榜上，前30名里都没有大众的名字，大众排位最前的是32位的ID.4 CROZZ，ID.4 X排在34位。

这一点都不奇怪，被大众寄予厚望的MEB平台，至少目前为止还没有在任何一个维度表现出竞争优势。比如指导价21.99万元的ID.4 X长续航版，83.4度电，NEDC续航只有555公里，官方综合百公里电耗16.2度；而指导价19.26万元的埃安V80智领版，在车身更大、动力更强的前提下，仅用80度的电池包就提供了600公里的纯电续航。

（ID.4是大众MEB平台的首款国产车型，但在BEV的关键技术指标上这款车都没有优势。）

稍加比较就会发现，在动力性能、能效水平、续航里程等几个BEV最关键的指标上，随便一个中国品牌BEV都可以碾压大众ID系列，真不知道过去这3年，迪斯和他的大众究竟是如何“ALL IN纯电”的。

懊悔——悄悄调低了纯电销量预期

纯电当然要搞，但不应该“ALL IN”。

“ALL IN”就是孤注一掷，就是把宝全押在纯电动上，可是，10年前大众汽车能想到欧洲的HEV市场份额竟然能达到19.6%吗？3年前，在做出“ALL IN纯电”决定的时候，迪斯也一定不会相信，比亚迪PHEV一个月的销量就比上汽大众或一汽大众一整年的BEV销量还要多；同样，我们也无法确知，2030年的时候，氢燃料电池车会不会突然就爆发了……

（比亚迪DM-i推出后迅速引爆了中国PHEV市场。去年12月，比亚迪PHEV车型销售了44506辆，而上汽大众和一汽大众去年全年的BEV销量分别只有34031辆和36488辆。）

一个初创公司，当然可以（恐怕也只能）押宝一条技术路线，但像大众、丰田这种规模的汽车集团，一定不能去赌某条技术路线，纯电、混动、插混、氢能都得布局，内燃机也还远没有到可以放弃的时候，这样才能在市场的风云变幻中保持主动。

（日前，BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车完成了严苛的极寒耐力测试，该车驱动系统总输出275千瓦，在零下20度低温环境下可实现500公里最大续航，将于今年下半年投产。）

豪赌纯电3年，大众其实已经知道错了，去年底，大众汽车集团对外宣布，到2026年大众集团售出的汽车中有四分之一（25%）将拥有纯电系统，这其实是对迪斯之前的那些近乎疯狂的纯电动车计划的一次反正、一次纠偏。

知错能改，善莫大焉。

（豪赌纯电3年，大众和迪斯收获的是失落。）

文 | 青主