凤凰网汽车

在俄乌战争开始，炒黄金的人，看着四连跌再小涨1.77%，发现浪费了1个月基本白玩；

切了一波A股投资的人，看着这几天的回弹终于有了小笑脸，接下来还得忍着搏。

大多数玩交易的人脸上没什么笑容，当然也涵盖着汽车领域。也有少部分能乐出声的，就比如下了下了新势力订单在等车的，卖了自己的订单，就轻松赚几千，甚至破万。对他们来说，眼前新车涨价又多又猛的订单，就是价值。比如，特斯拉8天3次涨价，很多车涨幅破了2万，之前下的订单，一出手赚个3000块，和玩一样。特斯拉自然也知道，拉高了交易门槛，2022年年初的时候，订单能直接转，现在得提车再转，增加了交易的成本。

油价涨，95#破9元，电动车上下游材料涨，特斯拉基操涨价，上下游都握在自己手里的比亚迪也来了二次调价。如果你关注电动车，就会发现，几乎所有车都在涨，1万是常见的数字。

油价涨、电动车价格涨，助推大插混接盘纯电动？

涨价的相关预兆，身处本土的中国车企，嗅觉远比你想的更敏锐。几乎就在2021年上半年，纯电续航能超过200公里的比亚迪DM-i新车消息一出，主流的中国车就纷纷掏出了自己的同类技术，有使用DHT的，有使用油电混动+大电池组合的，“内燃机+电动机”不同场景下单独/协同工作的本田i-MMD思路，成了新主线。

纯电动续航超过100公里，那市区的日常代步用它基本足够，再比如比亚迪申报的超过200公里的版本，那城市代步用电就是平躺。也不用面对纯电动车的续航焦虑，也不用着急5点出门排队抢充电桩。更重要的是，对于车企来说，用的电池容量越小，自己就能越好的控制成本，电池成本涨价的危害就越小。

碳酸锂的成本1年翻了10倍多，现如今破了47万/吨，奔着50万/吨去了。车企的电池成本也就随着涨，再加上新能源补贴退坡，你就眼见得绝大多数车企都开始涨价，毕竟第一市值的特斯拉都舍不得贴钱给消费者，其他人也就不用太纠结了。

能充电，又能在绝大多数地区规避限购（除了北京，接下来上海政策也准备只让纯电享受），能加油，馈电之后的油耗也比传统燃油车低（大多数新车标称6L/100公里左右）。上能PK传统燃油车，甚至PK丰田本田的油电混动，因为油耗/限购/购置税，下能PK纯电动车，没什么里程焦虑/不用抢充电资源。再加上几家车企纷纷把大插混做了个传统燃油车差不多的价格，对消费者、对车企都是双赢。

销量数字上，答案很直接，眼前的消费者认可价格不贵的插混/大插混。2021年新能源车乘用车销量333.4万辆，同比增长120.6%，年底新能源渗透率连续破20%。要注意，这组数据里冲的最猛的其实并不是纯电动车，而是同比增长幅度（121.6%）比新能源大盘更猛的插电混动车，销量也冲到了60万台。秦PLUS DM-i卖破了19万辆，被统计在PHEV内的理想ONE卖破了9万辆，你能很清晰的看出插混的热度，很强的瓜分走了传统燃油车的一定份额。

而2022年，第一季度还没过完，各大车企的大插混新产品就已开始初步列装成型，这一次的目的也很明确，小插混（纯电动续航低于100公里的）和燃油车正面刚，大插混，开始和纯电动车正面刚，尤其是这一波集体涨价，更是一场有效助推。

眼前你我能见到的相关车型，如下：

长安UNI-K iDD：中型SUV，纯电续航130公里，馈电油耗5L/100公里，指导价17.69-19.29万；

宋PLUS DM-i：紧凑型SUV，纯电续航超100公里车型有3款，馈电油耗4.5-5.2L/100公里，3款车型指导价16.58-20.58万；

唐DM-i：中型SUV，纯电续航超100公里车型有2款，馈电油耗5.5L/100公里，2款车型指导价20.58-22.28万；

宋MAX DM-i：刚上市的紧凑型MPV，纯电续航超100公里车型有3款，馈电油耗5.4L/100公里，3款车型指导价15.58-17.28万；

摩卡DHT-PHEV：中型SUV，纯电续航175-204公里，馈电油耗5.55-6.3L/100公里，指导价29.5-31.5万；

瑞虎8 PLUS鲲鹏e+：纯电续航100公里，馈电油耗5L/100公里，车型指导价15.18-16.58万；

仔细看，除了摩卡DHT-PHEV跑到了30万的价格之外，其他几款车，都做的比合资品牌燃油车价格更低，纯电动的竞争对手实际续航在350-450公里左右，这明显很好的打出了差异化。

所以初步结论是，等比亚迪的200公里纯电续航上来，如果价格能控制在25万内，吉利、长安、长城、奇瑞等快速跟上。那，会因为价格和合资燃油基本持平，靠免限购/配置高/购置税等优势，打出差异；也会在同价位里对上纯电动车，冲抵购置税/限购的特权优势，因为补能的优势打出反差。换言之，除非智能纯电动车在智能化上做出明显的极大优势，否则不好面对大插混。

大插混的新问题：涨价？质保？不成熟？

当然，铁律是，新事物诞生也一定会优劣同存，所以在面对大插混发展势头时，该注意的话题和问题，各自是什么。

就着眼前的涨价潮，首当其冲的问题是，大插混会不会涨价。现实情况是，除了比亚迪之外，其他几家车企的100公里以上纯电续航插混车均刚刚推出，比亚迪的DM-i新车当下产能也依然吃紧，等车周期在3个月左右。从企业端看，供不应求的产品进行涨价调整，对企业的负面作用极强，另外，对新入场的3家企业来说，新技术产品尚未拿下基本盘，直接涨价就等同于“自毁”，商业逻辑的角度看，大插混的价格走势相对稳定，至少在2022年能够稳定。

从车辆技术/工程角度，大插混的涨价预期也不大，核心原因就是电池容量小，面对的成本上升压力小，可分摊办法更多。

以较为热销且涨价较明显的几款车型为例，埃安Y全系涨价1万，其主流续航（500公里以上版本）的电池容量均在61kWh以上；价格暴涨的特斯拉，电池容量都在60kWh以上；比亚迪，因为主打刀片电池，限于磷酸铁锂先天单体能量密度低于三元锂，它的电池容量也更大。

相比之下，当前纯电续航超过100公里的大插混车型电池容量基本在30kWh以下为主，如秦PLUS DM-i为18.32kWh、唐DM-i最高为21.5kWh、奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+为19.27kWh。除了长安UNI-K iDD为30.74kWh、摩卡DHT-PHEV为39.67kWh之外，大多数这一技术车型的电池成本只在纯电动车型所需的三分之一左右，比较好分摊。而长城、长安二者，则因为燃油车的销量节节攀升，新产品推出自然也可以进行分摊。

另外一点，则在于质保层面。新技术的质保周期，向来是消费者购买的主要信心来源，因为技术并未得到长期大规模验证，无法保证后期的使用稳定性，另外因为涉及三电等高成本复杂零配件，后期一旦出现故障，对车主的负担极大。

在当下，插混类车型的质保差异其实很大。如摩卡DHT-PHEV整车为5年/15万，电池质保为首任车主不限；

比亚迪秦PLUS DM-i整车质保6年/15万，电池质保为首任车主不限；

长安UNI-K iDD三电质保为首任车主不限；

奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+整车质保-首任车主6年/15万，电池质保为首任车主不限。

需要注意的是，不同品牌的不同车型，字面上看质保相关政策相似，不过关于首任车主的三电质保豁免条款略有不同。部分车型为，车辆出手后，质保直接消失，这会很大程度上影响二手车残值，部分车型则有不同的条款，得车主自己买之前好好对比研究。

当然，还有另一个深层话题，大插混的发力的同时，合资品牌的同类产品也都一一上马，丰田/本田不断对现有车型换装油电混动，尽管日系PHEV+混动的成本现如今还控制不下来，都浮在20万以上没什么性价比，但仅凭着油电混动，它就能争抢大插混的份额。日产，在更多的车型上开始应用e-POWER，如轩逸已经装备，逍客换代时将装备，甚至奇骏也在考虑装备。虽然，e-POWER目前并不能享受限购、购置税等利好，但因为4-5L/100公里的油耗数据，电驱驾驶质感等方面的优势，也能一定程度和插混/油电混动竞争。

写在最后：

可以这样对接下来的汽车市场进行预判，因为国际关系、全球疫情、全球化体系重铸等众多变量，汽车市场的变量是极大的。油价会不会继续涨下去、油价会继续涨多少、油价会不会回调、电池原材料成本会不会继续涨下去、何时会下滑等，都会直接让汽车产业发展微动，甚至是大动。

但要注意的一点是，大插混在之中的变量不大，因为路线2.0对混合动力逐步替代传统燃油车已经给出了很明确的目标。眼前可见的大插混涨价、质保、技术成熟度等问题，也会随着越来越多新车企的加入，开始暴露不同的新话题。