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可能是被层出不穷的关于“制裁”的新闻刺激到，德国人最近的脑回路多少有点跳，以至于有人已经开始认真地研讨起来：有没有一种可能，德国企业全面退出中国市场，其实对咱们影响并不大？

好家伙，他们好像还真的证明出了点什么来了。

3月12日，德国之声（Deutsche Welle）发布了一篇题为《德国离不开中国市场吗？》的文章，文中提到：“全面退出中国市场将会付出怎样的代价呢？来自基尔的世界经济研究者马尔可夫认为：短期内这将是一个痛苦的过程，但长远来看，这一举措只会使德国国民生产总值下降一个百分点。”

文中更特别引述德国学者观点，并提到，“德国汽车工业对中国市场的依赖程度并没有想象中的那么大”，以大众为代表的汽车企业，是“有能力告别中国市场的”，即使短期内撤出中国市场会带来巨大痛苦，但“五到十年之内，其他市场就可以填补销售额和盈利方面的损失”。

文章旁征博引，德国媒体、学者们不仅在运用他们举世闻名的严谨思维来力证中德脱钩的可行性，言语之间，更有大力鼓动德国企业退出中国市场之意。

那么，德国企业真的会这么做吗？答案当然是否定的。

中国市场是德国车企的“销量保障”

首要原因，自然是中国市场对于德国企业而言十分重要。

这一点也是德国之声在刊文中公开承认的——“和主要向德国输出天然气和原油的俄罗斯不同，德中经济的密切联络主要体现在企业层面的合作上。”

算上2021年，中国已经连续第6年成为德国第一大贸易伙伴。在过去的一年，中德双方贸易总额超过2450亿欧元，占德国对外贸易总金额的9.52%。作为对比，美国这一占比仅为7.52%（1941亿欧元），排第三。

中德贸易关系密切，德国汽车企业自然也享受着中国市场的红利。

2021年，大众汽车集团在华销量达330.5万台，撑起全球总销量的近45%。其中，大众品牌共售出超过232万台新车，入华以来创下4300万台的累计销售成绩。

同时，中国消费者对德系豪华品牌更是贡献良多——

2021年，保时捷在华销量达9.5万台，全球总销量占比超过31%，中国连续第7年成为保时捷最大单一市场；

奥迪2021年在华销量超过70万台，品牌入华30余年来累计销量超700万台；

在中国，仅是挂蓝天白云标的车，宝马去年就交付了84.62万台，入华已有27年的宝马更是已把中国称之为“第二故乡”；

作为BBA中的“老大哥”，奔驰2021年的全球总销量中，有36.93%都来自中国市场。旗下的S级、G级和迈巴赫车型等多款高端车型销量上涨的背后，都离不开国内消费者的大力支持。

（奔驰的迈巴赫S级深受中国土豪们的喜爱。）

德国车企的“口嫌体正直”

除了销量数据之外，这些德国车企未来在中国的一系列布局，也能证明他们不可能“割舍”中国市场。

比如，保时捷在2021年财报发布会中就再次明确中国是“最重要的战略市场之一”。为了给中国年轻用户群体提供更好的用车体验，保时捷将通过在中国建立研发分支，与本土科技企业合作，随后还将把更多来自中国的新兴技术逐渐推广至全球其他市场中。

押宝纯电动的大众集团，对中国这个世界第一大的新能源车市场更是重视有加，毕竟按照大众的计划，至2030年，其在中国市场的纯电动车销量占比要达到50％。

因此，至2024年，集团将在全球范围内投资330亿欧元用于电动化领域，其中就有150亿欧元用于中国市场。

具体到产品，大众不仅已将ID.4、ID.3先后导入国内，更推出了7座SUV车型ID.6“特供”中国市场。此外，大众还与国轩高科等中国企业达成合作，以推进在华纯电动车业务的发展。

（据说大众ID. Aero Concept概念车将在今年的北京车展上亮相，该概念车定位为一款B级轿车，计划于2023年量产并优先交付给中国用户。）

2021年在中国卖出近76万台新车的奔驰，也在电动化产业上积极布局。就在去年7月，奔驰正式宣布入股中国动力电池制造商孚能科技，以进一步加快其电动化产业布局。2022年，奔驰更将在中国市场导入21款车型，其中有8款为纯电和插混车型。其中，在主打纯电动的EQ系列中，在确定导入中国市场的4款车型中，已有3款在国内投产，稍后上市的EQE也将国产。

（目前已知会在中国销售的EQ车型中，除了EQS，EQA、EQB、EQC和EQE都将在国内投产。）

作为BBA中最早以合资公司形式进入中国的品牌，奥迪对中国市场的重视和期许，从去年正式成立上汽奥迪并国产A7L、Q5 e-tron等一系列操作中就可见一斑。具体到产品，按照奥迪的计划，到2026年将在中国市场推出包括奥迪A6 e-tron、Q6 e-tron等10款纯电动车。

不过，论表决心，可能还得数去年销量居BBA之首的宝马。去年，宝马就曾发布了一个“2025中国战略”，从理念到产品，无不体现“中国优先”原则，“家在中国”的口号喊得那叫一个响亮。

面对这些退出中国的呼吁，出于某种原因，德国车企可能会保持沉默，或者以一些圆滑的话术搪塞过去。然而，比他们说什么更重要的，是他们在做什么。

其实，这些车企老大的心里都跟明镜似的。

外资车企对中国经济发展贡献良多

面对德媒的轻视，评论区涌现了一批“你倒是退出中国啊！”“没了谁地球不会转？”之类的言论。但冷静思考一下，假设德国车企，或者说任何外资车企集体退出中国市场，吃亏的真的只有外国人吗？

在全球化的经济环境下，我们不能总盯着别人在我们身上获得了什么，而忽略别人为我们贡献了什么。

最直观的一项贡献就是税收。以2020年为例，汽车制造业营业收入8.156万亿元，占总体工业企业营收的7.68%，在近40个工业行业中位列第二；在整个社会消费品零售总额中，汽车类消费占比超过10%，占GDP比重超过4%。

需要注意的是，虽然近年中国品牌市占率有明显增长，但外资品牌仍占据大约60%的市场。这就意味着，无论是税收贡献还是对产业的带动，外资品牌对中国汽车市场依然有着较大的支撑作用。

（占据六成市场份额的外资车企，为中国汽车市场提供大量就业岗位，带动产业上下游供应链的发展。）

比带来财政收益具有更深远积极作用的，是外资车企对中国汽车市场的刺激。

国内采用合资车企的模式运行至今已有30余年，国外车企的入场，让中国汽车市场实现了飞速发展——仅用24年时间，中国便一跃成为世界第一的汽车产销大国，这一地位从2009年起再未易过主。

（国内第一家合资车企——上海大众于1985年成立，便是一次中德“联姻”。由此算起至2009年中国首次成为世界第一汽车产销大国，仅用了短短24年就实现了对美国的超越。）

虽然“用市场换技术”的目的基本上算是落空了，但在长期的合作关系中，国外车企也为中国培养了不少汽车行业人才，为诸如广汽传祺、上汽荣威、长安汽车等中国品牌的发展提供了不少丰富的运营经验，少走了不少弯路。

除了助力做大中国汽车市场之外，国外车企多年来导入的大量车型，不仅让国内消费者有机会体验到更丰富多样的产品，同时也为国内汽车市场树立了一个又一个车型标杆、行业标准，让中国品牌有了更明确的努力方向。

适当让外资企业参与市场发展，永远都是互惠互利的双赢玩法。

百花齐放，才是行业健康发展应有的样子

事实上，这已不是德国车企们第一次“被代表”宣称要退出中国市场。早在2017年，德国驻华工商总会就曾声明称，如果中国坚持让在华德企成立党支部，德国将全面撤离在华的全部德国企业。

（尽管DS的年销量曾一度低至只有400多台，但品牌依然坚持留在中国市场。）

在经济全球化不断深化的今天，中国市场在高速发展中，与世界各国的关系也变得越来越紧密。中国市场不再是谁想进就能进，同样也不是谁说退就能退的。许多品牌即使在中国已经命悬一线，但不到不得已的境地都绝不会轻言退市，这是因为他们心里都清楚，中国市场的重要性，以及打入中国市场的不易。

外资流失，一定是我国发展经济过程中最不愿看到的。因此，对于任何一家在华外资企业，我们都希望他们能留下，并在中国得到更好的发展。同时，我们也欢迎更多的海外企业进入中国，这样才能让行业得到充分竞争，让市场发展更稳定、更可持续。

毕竟，百花齐放才是每一个行业健康发展应有的样子。

文 | 谢子珺