凤凰网汽车

电动汽车是汽车市场的趋势。许多制造商正在转向电动汽车品牌。各国政府还通过增加补贴来积极推广电动汽车。毫不夸张地说，“下一代汽车=电动汽车”的等式成立。尽管如此，还是有不少电动车车主抱怨“充电站不够，充电时间长不方便”。与使用现有内燃机的加油站的习惯相比，这是一种抱怨。

因此有些国家也在积极主动的推广氢电动汽车（FCEVs，以下简称氢能汽车）。其中，日本韩国是最积极主动推广氢燃料电池汽车的厂商。

氢能汽车向燃料电池堆提供氢气和氧气，并通过电化学反应产生电能。用它来移动汽车。它与内燃机等直接使用燃料略有不同。

氢在转化为电能和热能时只产生水。与化石能源不同，它不会造成微尘和二氧化碳等环境问题。使用氢的燃料电池效率为 50%-60%，是化石能源（20%-30%）的两倍。余热再利用时，效率接近90%。它既环保又高效。还有很多储备。与化石能源相比，它足够丰富，不用担心枯竭。此外，它还可以用作供暖、发电、燃料等各个领域的能源。储存和运输也很方便。

为了利用氢的各种优势，韩国政府正在努力供应氢汽车。它提供的补贴比电动汽车多得多。氢能源汽车在结构上比电动汽车更昂贵。需要各种设备，例如电动机、燃料电池系统和电池以及高压燃料箱。目前，唯一可以在韩国购买的氢燃料汽车是现代 Nexo。今年韩国政府预算为2250万韩元（11.69万人民币），各级政预算为1000万韩元（5.19万人民币），共计3250万韩元（16.88万人民币）。您只需 3515 万韩元（18.26万人民币）即可购买氢燃料电池汽车了。以地方政府补贴最多的城市为例，补贴总额为4000万韩元（20.78万元）。买方支付的金额少于补贴。除了 Nexo 之外，获得氢燃料汽车补贴的车辆是现代电力 FCEV，它是一辆公共汽车。政府补贴1.5亿韩元（77.94万元），首尔总补贴3亿韩元(155万元)。您可以以一半的价格购买一辆价值 6 亿韩元（311万元）的巴士。

因此韩国对于氢燃料电池汽车的补贴是非常丰厚的。

氢能汽车补贴丰厚，续航里程也比电动汽车长。不过，为什么它比电动汽车更难推广呢？缺乏充电基础设施是最大的原因。据韩国环境部无公害汽车网站显示，目前全国共有91个加氢站投入运营。在氢燃料汽车注册最多的首尔，只有麻谷、良才、江东等5个地点投入运营，其中江原道春川市的2个在运营。庆尚北道没有充电站。大多数充电站集中在全罗南道的光州。根据拥有的氢燃料汽车的人口和数量，蔚山拥有韩国最多的充电站。共有11个充电站在运行。而对比充电站能发现，加氢站严重不足，截至2021年电动汽车充电站（基于公共快速充电桩）超过10000个，预计很快就会超过加油站。

首尔市宣布今年将增加7个加氢站，以解决供应短缺问题。首尔市去年也试图建立一个新的加氢站，但由于居民的抗议和担心安全的市民投诉，他们抱怨安装额外的加氢站有困难。事实上，由于当地居民担心发生爆炸的可能性，加氢站的建设被推迟。

缺乏基础设施导致便利性下降。给一辆氢燃料汽车充电平均需要 10 到 15 分钟。它比电动汽车要快。但是由于加氢站的缺乏，很多用户蜂拥而至，难以24小时不间断运营。

另一个原因是氢能汽车市场规模小。 1 月份全球共售出 931 辆氢燃料汽车。 NEXO以388辆位居第一，丰田Mirai以322辆位居第二。去年，包括商用车在内的氢能汽车市场规模只有1.7万辆。市场是如此之小，以至于很难将其与数以百万计的市场相提并论。由于体积小，市场上推出的氢燃料汽车数量有限。 Nexo、Mirai、本田 Clarity 和梅赛德斯-奔驰 GLC F-Cell 占销售额的 99.9% 以上（截至 2020 年）。

Nexo 是唯一可以在韩国购买的氢燃料汽车。它于 2018 年发布，尚未进行任何改款。现代计划明年推出 NEXO 改款车型。改款更新时间慢，这与积极研发的电动汽车不同。在最近举行的 CEO 投资者日上，也没有提到氢燃料汽车。

因此，氢能汽车还有很长的路要走。在电动汽车的早期，也有很多关于基础设施的讨论。由于积极的基础设施建设，现在对电动车的质疑声已经减弱。氢能汽车相关的基础设施很难做到。一位汽车行业专家指出，“氢能汽车应该专注于商用车而不是乘用车”。

氢能汽车有很多优点。汽车行业的普遍共识是，优势应该更多地集中在商用车上，而不是乘用车上。但是对于厂商来说，纯电动汽车和氢燃料电池汽车共同发展，也是一种双保险。因为没有人能预测到未来哪一种汽车会成为主流。