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在BBA阵营中，宝马算是把电动化产品做得最好的一家。根据宝马此前公布的财报信息，2021年，宝马集团新能源汽车销量为32.83万辆，同比增长70.4%，占总销量的13%。

在去年全球新能源车企销量榜中，宝马集团排名第5，领先梅赛德斯-奔驰和奥迪，成为新能源销量最好的传统豪华车企。

然而，就纯电动车而言，宝马去年在全球范围内只卖出了约10.3万辆，不仅与特斯拉（2021年销量超93万辆）差距甚远，与比亚迪（2021年纯电动车销量超32万辆）相比也有不少距离，只相当于“蔚小理”任意一家的在国内的销量。

奔驰和奥迪的纯电动车销量同样难以跻身一线阵营，前者在全球的销量约为9万辆，后则约为8.2万辆。

奔驰、宝马、奥迪均在2019年启动了全新的电动化战略，常被媒体称为“BBA的反击”，但就现阶段的市场表现来看，BBA的第一波反击绝对算不上成功。

接下来，这三家重量级传统豪华车企将展开新的攻势，奥迪计划在今年内推出6款全新纯电车型，奔驰则计划推出8款，而宝马今年要投产的纯电车则高达15款！

经过前段时间的试水之后，BBA这次要动真格了，但问题是，强劲的产品攻势，是否能彻底扭转他们在纯电领域的劣势？

高端车型扎堆而来

不同于特斯拉以及一众新势力车企“高开低走”（先推出高端车型打品牌，再以低端车型收割市场）的打法，BBA的纯电产品均以中端主力车型开局，随后逐步往高端进发。在奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron上市一年多之后， 他们将推出一些更能代表自身品牌形象的车型。

宝马在去年推出了纯电SUV iX，该车定位比iX3更高，车身长度和轴距都超越了宝马X5，当时被认为是宝马纯电动的旗舰车型。然而，宝马最近公布全新纯电轿车——i7，才是真正意义上的纯电旗舰。

（宝马iX）

该车基于全新一代7系（燃油版）打造，设计上有着极强辨识度，中网尺寸巨大，大灯采用了分体式造型，车内搭载了宝马第八代iDrive车机系统，后排还提供了可折叠的31英寸超大型屏幕。

（宝马i7入门车型最大功率为400kW，顶配车型或将搭载三电机驱动系统，最大功率可达552kW，搭载120kW·h电池组，WLTP工况下续航里程可达580km-610km。 ）

（外媒公布的宝马新一代7系测试车谍照）

奔驰的步伐比宝马更快，旗舰纯电轿车EQS已于去年年底正式上市（指导价107.96-151.86万元 ），下一步，他们还将推出EQS的SUV版本。

（奔驰EQS）

EQS SUV延续了EQS的设计特征，整体尺寸或许会进一步增加，预计车身长度达到5200mm，轴距超过3100mm。动力方面或会采用与EQS相同的配置，电池方面则在EQS的基础上（111.8kWh）进一步扩大，WLTP工况下的续航里程有望超过800km。

（测试中的奔驰EQS SUV）

除了EQS SUV之外，奔驰还会推出EQE SUV，在全新的纯电平台下，奔驰的新一代纯电产品将有着极高的拓展性，产品序列有望与现有主力燃油车看齐。

再来看奥迪这边，目前他们已经推出了e-tron、Q2 e-tron、Q5 e-tron等纯电SUV，下一步他们要做的是丰富车型品类，提高市场适应能力，像四门轿跑e-tron GT、紧凑型SUV Q4 e-tron、旅行车A6 e-tron等纯电车型都会在今年内面世。

（奥迪将要推出的纯电新车中，最吸引眼球的要数e-tron GT，这是一款与保时捷Taycan共享平台（J1纯电平台）的纯电轿跑。）

科技树都往高处点

从技术层面来看，像奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron等较早面世的纯电车型，都是基于与同级燃油车相同的平台打造，在动力、驾控、舒适性等维度上，与一些号称采用纯电专属平台的车型相比依然有着较为明显的优势。更重要的是，在纯电产品销量占比依然极低的情况下，采用油电共用平台还能大幅降低研发成本。

（BBA在机械硬件上的造诣不是随便一家新兴车企能比拟的。）

但不可否认的是，纯电专属平台在空间利用率及整车智能化水平方面有着独特的优势，随着纯电车型不断普及，平台的更新是势在必行的事情。

奔驰和奥迪在这方面表现得相对积极，前者已推出了对应中大型以上级别车型的EVA平台，以及对应紧凑型和中型车的MMA平台，这两个纯电专属平台均支持800V电压系统、两挡变速箱、低能耗永磁同步电机等电动化新技术，对提升电动车综合性能有着显著作用。

（奔驰纯电平台分类，EVA平台将成为高端纯电车型专属平台。）

奥迪方面，最新上市的Q5 e-tron已采用了MEB纯电平台进行打造，该平台沿袭自大众ID.系列车型，相关技术指标也不算出众，但这只是奥迪其中一项纯电技术储备，他们手中还有J1平台以及PPE平台两张王牌。

（奥迪三个纯电平台）

J1平台在上文已有提及，是源于保时捷Taycan的高性能纯电跑车平台，而PPE则是奥迪与保时捷联手研发，适用于大型轿车或SUV的纯电平台，首款车型是A6 e-tron，该车在WLTP下续航里程可超过700km，可支持270kW的充电功率，理论上充电10分钟可增加续航公里300km。

宝马的电动化技术看似保守，但其实是底气最足的一家。2014年推出的宝马i3和i8，就已采用了纯电专属平台的概念进行打造，在新能源车尚未成为大趋势的年代，这两款车堪称纯电界的引领者。

（说到纯电专属平台，奔驰和奥迪都要喊宝马一声大哥。）

在那以后，宝马将电动化的重心放在插电混动车型上，得益于插混车型更高的适用性，宝马新能源产品占比不断提升，最终拉开了与奔驰、奥迪的距离。

至于纯电技术方面，宝马当然有着周全的准备，名为Neue Klasse的纯电专属平台将于2025年前面世，新平台有着极强的拓展性，可适应从2系轿车到X7全尺寸SUV的多级别车型，动力和续航方面将采用能量密度更高、充电速度更快的新一代电池。

可惜，高端车型并非出路

产品和技术都不缺，BBA接下来的电动化道路是否就一往无前了？不，他们都还缺少一款真正意义上的爆款车型。

从上面的新品规划可见，BBA将要推出的，基本都是一些“高精尖”车型，要么是旗舰级车型，要么是像奥迪e-tron GT这样的纯电跑车。这些车型固然有着绝佳的“秀肌肉”效果，能树立BBA在纯电领域的新形象，同时也能展示他们转型的决心和实力。但一个残酷的现实是，这些产品对提振销量的作用并不大。

（奥迪A6 e-tron Avant）

特斯拉就是一个很典型的例子，最早推出的Model S是一款百万级别的纯电轿车，定位类似奔驰最新的EQS，但该车的贡献，更多只是为特斯拉打响了名堂，真正实现销量爆发的，是后来推出的入门车型Model3，并且，Model 3出现之后，Model S瞬间成为无人问津的产品。

中国市场的情况更能反映问题。在最新公布纯电动车销量榜前20名里（见下图），售价超过20万的车型只有6款，其余的均是经济适用型的产品，而在那6款车型中，售价最高的是蔚来ES6（指导价34.67-51.34万）。不难想象，BBA那些动辄上百万的高端纯电动车，进入市场后大概率只有陪跑的份儿。

（尺寸小巧、设计时尚、续航足够、售价亲民，这样的纯电动车越来越受到消费者欢迎。图为比亚迪海豚，今年1-2月销量接近2万辆。）

市场不断发展，消费者也不断成熟，人们很快认识到，纯电动车压根就没有所谓的“金字塔尖”。论技术，最核心的电机和电池都是供应商提供的，车企只负责设计和整合；论性能，30多万的车“零百”加速已能做到4秒内，续航超过600km；论智能体验，中国品牌领先业界已是众人皆知的事实……

在纯电领域，豪华品牌的溢价能力已被快速抵消，推出再多的高端车型也是于事无补。唯一的解决方法，就是尽快打造出的产品力出色且价格相对吸引的入门产品，具体来说，就是紧凑型定位，续航在500km左右，加速不需要太快，售价在20-25万左右（这个价格对于BBA纯电动车而言已算是“入门”）的车型。

以BBA的实力，造这样的车不存在技术门槛，需要的也许只是更好的资源整合能力，以及一种放下身段、认清现状的态度。

文 | 超人