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受疫情与芯片短缺等因素影响，车市近几年的整体表现能用够“倔强”来形容，在这种大背景之下，有两个现象很明显，一个是合资品牌的销量优势在减弱，连被消费者调侃有“高级感”的大众品牌也不例外；另一个是中国汽车品牌在不断创新的同时，销量稳中有升，营收也表现不错。

继吉利发布2021年财报之后，长城汽车于近日也公布了其去年的营收状况，从各项核心财务指标来看，账面数据可说是相当漂亮，先来清点一下。

车卖得好，营收、利润自然蹭蹭往上涨

2021年，长城汽车年度销量超过128万辆，同比增长15.2%，在城市SUV、越野SUV以及皮卡等细分市场均表现出色，车卖得好，营收自然也是蹭蹭的往上涨。

根据长城汽车公布的数据来看，其2021年的营收达到1364亿元，同比增长32.04%，净利润67.3亿元，同比增长25.41%。在当前车市的大背景下，长城汽车整体表现一流。而其海外营收也达到161.6亿元，同比增长142.24%，这对长城汽车整体营收起到了很好的助力作用。

营收数据漂亮，对研发投入也很慷慨，报表显示，长城汽车用于研发的投入达到90.7亿元，同比增长76.05%，占据营收的比例达到6.65%，不论是资金的投入还是占比，这在一众汽车品牌中都是相当领先的。

因此，“科技长城”也提升了品牌溢价能力与单车价值，使得长城汽车2021年平均单车售价超过了10.6万元，同比增长为15.02%。这样看来，在营收、平均单车售价、研发投入之间，长城汽车正在形成一个良性闭环。

聚焦创新，新品类频出

长城汽车之所以能在产品销量、营收方面脱颖而出，除了其对固有热销产品的坚守、创新之外，还与其技术创新、品牌、车型品类的尝试与探索分不开。

比如哈弗品牌是其SUV销量的中坚力量，哈弗H6长期霸占着SUV销量榜榜首，这既有对热销车型的坚守，也有哈弗赤兔、哈弗神兽等推新产品。而在更多的品牌维度上，还有魏牌的摩卡、玛奇朵DHT-PHEV、拿铁DHT以及坦克300城市版、欧拉好猫GT等新品类产品，这些产品在各自的细分市场均实现了叫好又叫座。

其中欧拉2021年销售13.5万辆，同比增长140%，是传统车企中新能源的一枝花；坦克300全年交付8.5万辆，以单车之力占据了国内硬派越野车市场份额的50%，而今坦克500也已上市，长城汽车在这一细分市场的产品势能将进一步扩大。

至于皮卡市场，那就更不用说了，2021年销售23.3万辆，长城皮卡更是连续24年保持国内、出口销量第一。长城炮覆盖了乘用、商用、越野等各个细分市场，市场反馈也相当不错，销量与口碑双丰收。

分析会发现，长城汽车对推出的某些新品类很特别、也很小众，没有走常规路线，而一旦做到一家独大，这就成功了，这就是长城汽车的成功之处。

但成功归成功，新的问题也随之产生，究竟是啥？

增长太快也有“后遗症”

不断推出新品类、新车型是深挖市场需求、应对用户用车诉求的常用手段，但如果推陈出新太快，有些品牌、车型只能是昙花一现，或者新老之间缺乏传承，那这对购买了这些“孤品”的用户来说是相当残忍的。这是笔者想说的，长城汽车也面临这样的问题。

当初中国品牌开始集体进军高端汽车市场时，率先推出WEY魏派，成为中式豪华的先行者，陆续推出VV7、VV5、VV6等豪华SUV，在细分市场也很受欢迎，从设计、用料、做工等各个方面确实塑造了豪华车的品质感，月销破万也是有的。但现在再来看，魏牌新推的车型则为咖啡系列，VV系列突然就断裂了，这是主机厂家根据市场需要做出的决策，看似没问题，但作为VV系列的老用户们怎么办呢？售后维保、保值率等可能都会产生问题。相比之下，作为竞品的领克在这方面就做得更好，产品有传承、愿意花时间去打磨，也有创新但不是野蛮生长，是否可借鉴呢？

这样的问题同样也出现在哈弗品牌里，现在除了哈弗H6、哈弗H9以及新出的几款SUV，当初以数字命名的H系车型现在还能看到几款？停产成为这些车型最后的命运。

当然，这个问题不止出现在长城汽车里，而是出现在很多汽车品牌里，这是一味创新求变、快速推出新品类的“后遗症”。但作为中国汽车品牌来讲，这种后遗症造成的伤害会更大，既会让消费者认为该品牌没有产品定力，也会让“孤品”用户形成被抛弃的错觉，于品牌建设与产品沉淀来讲是不利的。

写在最后

我们经常在讲“试错成本”，在长城汽车发展的道路上，那些昙花一现的车型也许就是“试错成本”吧，只是这个成本已经分摊到用户的头上，这对用户、对长城汽车来讲都不是双方想看到的。

推陈出新、研发出更适合当前消费者需求的车型是经营需要，销量增长、营收增长、利润增长是我们想要看到的，也验证了长城汽车产品、品牌调整的正确性，但在向前走时也记得回头看看，为了更好的成长。