凤凰网汽车

还记得之前的“摩托车春运”吗？

每到春节，就有一批外出务工人员骑摩托车长途返乡，驼着行李忍着寒风，在春运中他们属于弱势群体。

随着电动车与日俱增，“电动车春运”这一队伍逐渐受到关注，毕竟不是每一位电动车主都还有燃油车，它们长途返乡充电难，排队久的问题严峻，和“摩托大军”同样属于春运队伍中的弱势群体。

这不，刚过去的清明小假期（4.3-4.5日），在拥挤程度远比不上春运的情况下，电动车在高速上充电就犯了难。排队充电动辄三、四个小时，一路甚至多次充电，实在“糟心”。

一上高速就变“爹”，电车续航有多虚？

网络上“电动爹”，“电动车不敢上高速”，“电动车续航虚”的新闻不断漏出，电动车的续航为何“虚”呢？

电动车宣传的NEDC续航是模拟驾驶过程的工况，并不是实际路面测试。它在城区、郊区使用时，由于风阻较小，电动机处于良好的转速区间，续航与标称相差不太大。一旦上高速，每百公里耗电量快速增加，实际续航里程要远低于NEDC里程。标称500km续航的电动车，往往行驶200多公里后就要找服务区充电。一上高速就变“爹”，难伺候，电动车的续航为何这么赖？

主要是风阻增大和电机高转速的影响。电动车的能量利用率无论高速还是低速都很高，低速时由于风阻较小，能量损失少，低速状态下电动车续航长；高速时，120km/h时风阻是60km/h的4倍，能量相当大一部分用来与风阻对抗，续航自然大幅减少；电机转速太高会影响做功效率，速度与能耗不再成正比。燃油车有变速箱控制，转速始终控制在较合理的区间，电动机只有单减速器，转速会一直升高，转速太高时能耗呈非线性增加，续航大受影响。

快充其实并不“快”，排队等桩真无耐

大部分纯电动车支持快充（除了一些入门级短续航电车，像宏光MINI EV），快充速度不慢。以标准续航版比亚迪汉EV为例，续航里程506km，快充30%-80%需要0.42小时，即理想状态下，快充半个小时能增加250km左右的续航。而实际充电环境并不理想，一旦遇上清明节这种假期，高速上电动车的数量急剧增加，排队充电的时间可比排队加油长得多。

为何充电排队时间长？几方面综合原因，一是相比于燃油车，电动车快充也慢得多，燃油车加满一箱油算着付款时间平均不超5分钟，一箱油多能续航700km以上，加油比充电的频率少很多；二是充电桩可正常使用的数量少，待充电的车多，它是原因也是结果；三是很多电动车主在快充结束（达到80%电量）后并不想结束，再充一段时间，因为下次充电还要排队，再充一会续航也更可靠。笔者曾开过特斯拉Model 3跑高速，85%的剩余电量确实比80%电量时明显更耐用。

如果电车是“未来”，需要多方再整改

很多国家发布了2030年禁售燃油车的计划，包括中国海南，国家也在大力补贴、政策倾向于电动车，于是大家一致认为电动车就是“未来”。以目前电动车跑长途的体验来看，显然这个“未来”不够合格。如果电动车真要成为“未来”，续航、充电问题需要多方面协作解决。

强化自身。提升电池续航能力，加快半固态电池和固态电池产业化，能让电池少受低温影响，容积更大，续航里程增长，需要去充电桩的频率自然降低；改变单一模式。目前除了蔚来可换电，其它品牌电动车的换电布局都尚未形成规模，与快充、慢充相比，换电显然是解决应急的更佳方案。目前蔚来愿意与其他汽车制造商共享其换电平台技术，正在与其它车企就此事洽谈，蔚来此举措有望将换电普及起来。话说回来，换电技术是一个解决里程焦虑的方案，它也不应是蔚来一家车企的责任，需要广大新能源车企甚至电池周边产业联合起来，共同制定换电新标准。无需将每家电动车的电池统一，能做到每座换电站都配备主流电动车的电池就在很大程度上解决问题了。蔚来如果能带动其它车企参与建设换电站，换电站的数量将快速增加，能大幅减轻电动车里程焦虑。

写在最后

目前各个国家在禁售燃油车的规划上，时间都拉的比较长，各国都存在电动车里程焦虑问题。在这个过程中，各种类型的混动车参与进来作为过渡，但最终混动车也要退出历史舞台。所以电动车要想真正的成为“未来”，需车企、电池供应商、电动车周边产业甚至国家政策等多方面的共同努力。