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疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，但供应链“断路”才是致命的。

文/《汽车人》齐策

4月5日早上，上海汽车业没有等来预期中的“解封”。

从“网格化”管理到“划江而治”，持续两周；从“压茬推进”到“全域静态管理”，迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解，反而变得更加严峻起来，至今尚未看到日感染人数的拐点。

供应链“断路”更具攻击性

位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂，位于临港的特斯拉超级工厂，位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂，都陷入了停工或者低速生产状态。

如果疫情不缓解，社区不解封、市内外交通不恢复，即将进入全面停工。

特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见，是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间，“闭环”是隔绝特定人群的手段，后勤供应充足的情况下，“闭环”管理行之有效。

其实3月14日，上汽大众就开始接到通知，要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控，但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。

但是，上汽大众仍然坚持生产，部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏，从每天320辆车掉到200辆左右，但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足，另有部分员工被隔离在家，无法上班。据悉，能在工厂坚持上班的员工只有10%。

在3月下旬，上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产，但节奏也要放慢，两班错开1小时。

但从3月31日起，上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”，原因是关键零部件供应受阻。

通用汽车总部则表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据猜测，所谓“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。

特斯拉临港工厂则于3月29日起，一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天，3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日，特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。

4月2日，马斯克称，由于供应链中断和中国的疫情政策，这是一个异常艰难的季度。停产一周，意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月，而中国客户通常要等3个月。

与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产，至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂，是宝马集团全球规模最大的生产基地。

比华晨宝马更早一周，即3月13日，为配合三轮核酸检测任务，中国一汽决定将长春的五大整车厂（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪）全部停产到16日，17日复产。停产4天，将造成一汽-大众4.8万产量的损失。

但是停产比预想的要更长。有消息称，4月初，长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产，包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。

疫情当前尚不明朗的情况下，显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。

蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部，以及沃尔沃亚太、福特中国总部，及部分研发机构，均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”，但毕竟生产不在上海，影响小多了。

截至发稿，吉林省和上海疫情仍然没有得到遏制。在市内运输证越来越难审批的时候，“闭环”已经意义不大了。因为本地零部件企业也已经大部分停产，或者接近停产边缘，外地备料很难继续送进来，主机厂很快就难为无米之炊。

事实证明，疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件（不必所有库存）耗光，将直接造成停产。相反，只要供应链保持正常，主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。

目前，还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。

供应商陷入麻烦

位于上海的零部件供应商，也在此时陷入了同样的麻烦。

全球零部件百强企业，几乎都在上海及周边设厂。从一级供应商的博世、安波福、博格华纳、电装、采埃孚、延锋伟世通，到芯片制造商飞思卡尔、得仪，再到座椅、仪表、轮胎、线束供应商，以及各类塑胶、塑料、金属制品、玻璃基础原材料供应商，应有尽有，规模较大的供应商就有上千家。如果算上小微企业，多达2万多家。

首当其冲的是一级供应商。譬如蒂森克虏伯和安波福都坚持了一段时间的生产后，要求员工回家，关闭工厂。

此前，博世发表声明称：“我们正在尽一切可能维护供应链，满足客户的需求。”并宣称实施“气泡”（和闭环类似）排产。但很快，博世就对上海的两家工厂采取了裁员措施。博世没有透露在上海的生产是否维持，但大概率无法继续组织生产。

除了传统零部件巨头，特斯拉在临港落地前后，上海电动化供应链迅速成长。两年内，已经聚集了宁德时代、均胜电子、地平线、翌擎智能等100多家企业，一时间，“三电”供应商云集上海，还顺道涵盖了芯片、车身内外饰、特型铝合金加工等相关领域。

“保生产”是供应商本能的反应。但是本地疫情变得严峻后，所有供应商都意识到，生产已经无法在物流近乎中断、员工无法离开住地的情况下维持。

据称，上海市的工厂活动已降至两年来的最低水平，甚至比2020年春节后的情况更糟糕。

有机构统计称，3月份上海的整车产量损失17.2万辆（按照停产一周计算）。此后，每增加一周，额外增加4万辆。这并非意味着4月份清明节前后还能维持生产，之所以3月份损失如此之大，是因为在彻底封闭之前，整车厂和供应商都已经进入低速生产阶段。

现在，由于人员和物资流动的限制，无法估算本轮疫情带给上海汽车产业的损失，但是远远超过吉林省（主要是中国一汽）和沈阳市（华晨宝马），没有疑问。

围绕上海建设的汽车供应链极其发达。虽然长春也因中国一汽的五大整车生产部门所在而供应链同样齐全，但上海的特点是小微企业多，供应链全链都可以在方圆250公里的范围内找到。

这种“毛细血管发达”的供应模式，是极具区域竞争优势的。但在疫情的影响下，优势变成了劣势。影响也将随之扩大，并外溢到多省市，甚至影响到海外零部件出口。上海也是整车出口的最大节点，有60%的整车出口通过上海。

与此相比，芯片短缺造成的停产情况完全不同。整车生产的其它部门仍可以运作，并维持生产活动，一旦芯片到位，产品马上就能落地。

而现在的情况，则是上海及周边全域生产和物流陷于停滞状态。即便有中小企业维持生产，也没有太大意义。因为物流尚未恢复正常，产品无法送达下一级供应商。而且，主机厂缺的物料和人力太多，到位个别零部件，对整体没有帮助。

封控不会一直持续，一旦社区疫情受到遏制，工厂恢复生产是优先事项，其中重点就是汽车行业。

但是，重启过程本身，将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启，并生产出足够一周产量以上的配件，并补齐短板。而且，内地和港口物流都要恢复正常。

在诸多前提下，整车产能才能恢复原来的节奏。现在看，即便解除封控，主机厂产能恢复到全速，也需要一两周过渡时间。

这样一来，不算停产本身（时长难以估计），单就封控前的低速生产和后续恢复时间，相关地区车企就将损失三周的产量。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。