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理论上分析，奇瑞是最早进入中国乘用车市场的，并且是早期狙击外资品牌的第一梯队企业，从历史的贡献程度、品牌认知宽泛程度等方面来说，它与它背后的尹同跃，对中国制造业的贡献，不言而喻。

但很显然， 滚滚发展的乘用车历史绝不允许任何一个人或者企业躺在功劳簿上吃老本，不努力就会被淘汰的企业现状让奇瑞的历史使命以一个阶段而告终。

​尤其是在新四化、电动化浪潮席卷而来的今天，连新势力都能挑战BBA、特斯拉都能创造百万市场的新时代下，奇瑞今天的竞争力，其实需要再一次的综合衡量。

目前的企业板块其实应该以3个角度理性分析：轿车板块、SUV板块、新能源板块。奇瑞最弱的板块其实是轿车以及新能源两个板块，过去10年因为在SUV市场做出了努力，所以目前来看SUV车型贡献率较高。

​轿车是奇瑞亟待解决的板块，主要体现在市场品牌认知力弱、产品少、迭代断层严重几个问题。论轿车数量以及每款车型的实力，奇瑞轿车在不同时期曾经都推出过辉煌无比的车型。

比如说2010年之前推出的奇瑞A3，宾法的设计理念、四轮独立悬架、标配的ESP以及超强度的钢材用料，决定了在当时市场中绝无仅有的市场地位。

我只能用一个字来形容，强。

​但遗憾的是奇瑞A3的一些问题并没有通过改款车型来改进，一些设计上的小缺点、排量上的升级建议、质量上的优化没有进行改进，这台车在奇瑞的轿车历史中只有三年时间，便匆匆停产。

奇瑞是有实力造出好车的，至少12年前的A3让我看到了强硬的技术力量。

兜兜转转重回一个奇瑞之后的重磅轿车，我记忆中是艾瑞泽系列，3、5、7三款车型中以艾瑞泽7最具有设计亮点，同时尺寸、配置以及动力均符合中国消费需求。

​艾瑞泽7在当时也取得了重大成功，顶峰时期的月销量同样拥有5000台以上的成绩，作为一台在当年市场中销售的车型，单价不低的艾瑞泽7不能单纯​的​用销量多少来评判成功与否。

说明一点，市场对奇瑞的高价格车型是有认可度的。

与艾瑞泽其他车型，艾瑞泽7同样陷入了口号喊​的​很响，但内部无换代计划的“垃圾桶车型”，改款计划早已被高层丢在了垃圾桶里。

​奇瑞最大的问题不是没有能力设计出好的车型，而是好的车型没有得到很好​的​延续。

从技术板块分析，奇瑞最强势的点在我看来是两个，一个是出色的平台架构，它有专门为轿车研发而来的M1X平台架构，但内部对这个架构的宣传较少，另一个就是发动机表现不错，尤其是1.6T发动机登场之后。

​这个是传统的内燃机领域技术考量办法，但目前是新能源时代，混合动力架构以及纯电动车是决定企业综合实力的另一个技术点，目前来看，奇瑞自身突破口不大，说明在过去十年，兜兜转转之后让它在新能源领域中掉队明显。

此次奇瑞上市了全新的OMODA5车型，还是和从前一样，设计、技术标准都很好。

​技术参数来说，新车装备了目前奇瑞最主流的1.6T发动机，动力表现已经是目前自主轿车的天花板水平，还配合着7DCT双离合变速箱，动力以及可靠性方面的表现不差。

不过还有一点，平顺性能不能做得好还需要实际体验。

此外，新车的设计的确​长在​了很多人的审美点上，无论是整体流线型设计、前脸的精致感、内饰的科技感以及空间塑造能力，完美贴合中国乘用车市场的需求。