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作者：全周

当一辆普通版本的保时捷911 Carrera与一辆911 GT2 RS停在一起，即便是完全不懂车的人，也能很轻松地分辨出那台车的性能更好、价格更贵。

左：Carrera 右：GT2 RS

这倒不是因为911 GT2 RS有着夸张的涂装，而是因为其大量的空气动力学设计，车头的风道，两侧的风刀，以及尾部巨大的尾翼和底部扩散器让人一眼就将其与“高性能”挂钩。

GT2 RS

空气动力学设计，特别是风道的设计，是“跑车”与“超级跑车”间的一个巨大分界线。

但在以“大空间”为卖点的SUV中，无论是保时捷的卡宴，还是兰博基尼Urus这种超级跑车品牌的SUV，都没有大风道设计，Urus前格栅上巨大的开孔不过是为了让那台巨大的V8发动机散热。

兰博基尼Urus

不过这也不能怪兰博基尼丢掉了超级跑车品牌空气动力学设计的精神，人家本来就不是以空气动力学设计见长。

而说到空气动力学设计，不得不提的就是三大跑车制造商之一的路特斯，其创始人柯林·查普曼秉承着“一切为了驾驶者”的理念，毕生都在追求轻量化，并开创了大量空气动力学设计。

例如首款采用采用定风翼的F1赛车是路特斯Type 49，这也是汽车尾翼的雏形；第一款使用楔形前鼻设计的则是路特斯Type 63；而现代F1赛场中至关重要的“地面效应”，最早由路特斯Type 78带入F1赛场，并由Type 79完善。甚至连尾部空气扩散器也是由路特斯最早研究并使用。可以说路特斯的历史，就是与空气斗智斗勇的历史。

路特斯Type 43

虽然法拉利创始人恩佐·法拉利曾说“空气动力学是为无法制造出优秀发动机的人准备的。”不过路特斯也确实如此，例如去年发布的最后一款燃油跑车Emira，其发动机就来自梅赛德斯-奔驰。

路特斯Emira

3月29日，路特斯在伦敦BBC大楼正式发布了Eletre，其74年历史以来的首款SUV，同时这也是路特斯的第二款纯电车。让我们见识了不需要发动机的路特斯如何造车，以及SUV如何进行空气动力学设计。

电动时代消费者已经被动辄500匹以上的马力数据所麻痹，这里就先简单过一下参数。路特斯Eletre基于EPA架构打造，电气架构达到了800V高压，此前保时捷的纯电轿车Taycan Turbo S也使用了800V高压平台。

Eletre与兰博基尼Urus，阿斯顿马丁DBX这样的SUV最大不同在于空气动力学设计。

阿斯顿马丁DBX

虽然没有燃油机了，但为了给高功率的电机和电池散热，车头下方设计了一组“莲花”形状的主动式进气格栅。

在需要时，这些“莲花”会绽放，将气流引导进散热系统。

从车头的“引擎盖”上，我们能看到非常巨大的两个空气通道，并能提供51公斤的下压力。这种设计只会出现在迈凯伦P1这样的顶级超级跑车上。

左：路特斯Eletre 右：迈凯伦P1

分体式大灯两侧的进气口还将气流引向了车侧翼子板，车门也相应地做了引导气流的造型。

后车门上方的D柱也设计了气流通道，气流会由此被引向车尾。车尾部顶部设计了双片式的后扰流板。

车顶的扰流板不是关键，车尾的另一块电动扰流板在开启后能提供最大116公斤的下压力。

整个车尾最引人注目的还是两侧巨大的风道，大到足以让成年人将胳膊伸进去，很容易让人联想到路特斯此前发布的电动超级跑车Evija。

左：路特斯Eletre 右：路特斯Evija

这条气流通道的作用则是梳理后轮转动时产生的乱流，我们甚至可以直接从通道看到后轮。

另外，这个贯穿式尾灯能发出四种颜色的光，用来显示充电状态。

简单说一下以往最不被路特斯重视的内饰，这次路特斯终于支愣起来了，豪华感与科技感完全到位。不过官图中三角窗下的电子后视镜显示屏，未来应该不会出现在量产车上。

Eletre的另一个特点则是细长的液晶仪表。过去的高性能燃油车由于内燃机的出力特性，转速是与驾驶息息相关的信息，因此仪表无论如何优化，转速表都是不可或缺的。但在电动车上，我们完全不需要关心电机的转速，因此Eletre的仪表得以做得如此之小。

实际上Eletre能拥有如此之多的风道设计，完全是因为车头不再需要安装巨大的燃油发动机。将巨大的V8发动机塞进兰博基尼Urus的车头本身就已经是一项巨大的挑战，更别说再设计出更多的风道了。

不过兰博基尼倒也并不关心空气动力学设计，要知道上世纪60年代跑车间流行的空气动力学设计风潮，就是由兰博基尼的楔形车身所终结的。