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眼下，新能源的故事正是制造业中最恢宏和吸睛的叙事，恢宏是因为愿景，吸睛则在于变数。

面对新能源这个百年未有之大变局，本田有了不可抑制的参与热情和欲望，深刻在骨子里的冒险精神蠢蠢欲动。

4月12日，本田汽车宣布，未来10年内将投入8万亿日元（约合640亿美元）用于研发，其中电气化和软件技术领域投入约5万亿日元（约合400亿美元）。

同时，本田汽车计划到2030年在全球推出30款电动汽车车型，年产量超过200万辆。

此外本田汽车将投资约430亿日元建设全固态电池生产示范线，并进一步加快研发，目标是在2024年春季开始示范生产。

值得注意的是，一年之前，本田宣布要力争在2040年以前实现禁售燃油车，这让本田成为日系中最早明确转型时间信号的车企。

再联系到3月，东风本田与广汽本田先后推出的两款纯电姊妹车e:NS1与e:NP1。广汽本田日前给新车e:NP1起名“极湃1”。

显然，随着极湃双子星的到来，本田的电动化野心已经露出了第一颗獠牙。

露出獠牙

跟很多人印象那些积极转型的日本企业不同的时候，在电动化转型上日系车企表现得乏善可陈，注意这不是某个车企的问题，而是所有日系集体的特征。

在极湃双子星到来之前，本田与其他日系品牌一样，在中国纯电车市场毫无建树。

造成这个态势的原因有很多，可能是日系传统汽车产业链太过强大，也可能是外向型以出口为导向的汽车产业模式，当然更有可能是日系汽车人集体保守且偏见的产业认知……

在过去某一段时间内，但凡是在中国市场出现的日系纯电车型，都基本上带有强烈的混积分倾向。

极湃双子星的出现，打破日系尴尬的局面。

跟很多造车新势力宣讲一样，在极湃双子星上，你可以看到本田开始强调自己的全新智能高效纯电架构e:N Architecture F。

这对日系来说，真是一件不太常见的改变。e:N品牌乍一听确实很奇怪，但是一分解你又会觉得很简单。

e:N品牌中的e寓意为electric（电能）、energize（动力），N寓意为Next（进化）、New（崭新）。

按照本田官方的解读，新架构整合了三合一的高功率驱动电机、大容量高密度电池组、高刚性纯电动车专属车架以及底盘平台。

除此之外，本田还为准备了e:N Architecture W平台，专属后驱、四驱纯电车。

尽管这两个平台在官方语境中是强大与先进的典范，但是F和W的后缀，本身带有强烈的燃油车色彩。

我们都知道，W代表的是四驱和后驱，F代表的是前驱，这种通过驱动形式来区隔平台特性的做法在燃油车中算常见，但在纯电架构平台中并不多见。

从这点来看，延续本田在燃油车时代给用户留下的“操控”与“乐趣”两大品牌基因，就是e:N Architecture架构的使命。

——如果用户认可这一点，现阶段本田就知足了。

本田这套e:N Architecture架构虽然是为纯电时代准备的，但又不得不让人怀疑，这套架构跟丰田E-TNGA、大众MEB如出一辙。

比如极湃1，尽管新车强化了运动与操控的本田品牌属性，依然不能掩盖，除了驱动动力改变，整车布局、车身比例都和缤智一样的事实。

不过，好在本田打造了一个e:N OS全栈智控生态系统。这套系统集合了Honda SENSING安全驾驶辅助系统、Honda CONNECT 3.0的生态，这种智能化能力的赋能也提升了车型的竞争力。

极湃所展示的产品素养，是目前本田所能给予中国市场的全部家当。

尽管极湃双子星还有差强人意的地方，但这却是本田征战纯电赛道正儿八经的第一步。

不过，本田640亿美元计划投入的消息，对任何新能源玩家来说都是一个心惊胆战的噩梦。

造车是一场马拉松，这句话背后的含义就是造车就是烧钱的战争。

本田分明是做好了长期主义的准备，在造车动辄就要两百亿人民币的时代，财大气粗的本田准备了超过4000亿人民币。

这不是友商们的噩梦，又是什么？

多点下注

如果我们把眼光放得长远一些，造车的战争才刚刚开始。

新能源汽车的市场占有率曲线和技术进步曲线虽然上升迅猛，但处在发展初期。

任何新生事物从萌芽走向兴盛，都需要长时间的发酵与催化。

iPhone颠覆诺基亚只用了一个发布会的时间，但平替诺基亚却用了一个相对漫长的周期。

新能源汽车对传统燃油车的替代也是一样。

时间，其实是所有传统巨头的朋友，所有新势力的敌人。更何况造车也不仅仅是烧钱的战争，更是造车资源的PK。

从这个维度上讲，本田杀入新能源赛道的优势得天独厚，不能说必然成功，但成功的概率很大，大到几乎接近必然。

在中国，本田是最有路人缘的日系品牌，比丰田有个性，比日产更关怀车友，又不像斯巴鲁和马自达那样总是执拗和矫情。

本土化做的更好的本田，在中国有自己的新能源后手。

研发方面，本田技研科技和广汽本田形成两大技术孵化基地，持续研发具备高阶驾趣的电动产品，并实现资源的高效整合，打破地域和边界的限制。

潜台词很明了，本田要利用中国市场的技术和供应链服务全球产品。

制造方面，无论广本还是东本，全新新能源专属工厂预计将会在2024年竣工投产，届时新工厂将会导入多项先进智能设备、系统及相关5G技术，并对生产端进行全面“智能化”革新。

这也表明，更符合市场需求的本田纯电车其实应该在2024年之后。

鸡蛋当然不能装在一个篮子里。去年年底，有传闻本田和通用在新能源造车领域有合作迹象，本田看上了通用的Ultium平台。

要知道，Ultium平台可是通用的新能源战略的看家宝。

这个平台，几乎孵化了别克、凯迪拉克、雪佛兰和GMC等通用旗下所有品牌的电动车型。

4 月 6 日，通用汽车宣布与本田达成合作，双方将会基于新平台开发多款低价电动汽车，并从 2027 年开始大规模生产。

本田能够借力到通用的Ultium平台，不在于产销数量有多高。而在于可以借此打通全球产业链，并率先让未来主流产品布局欧美市场。

从Ultium平台身上，本田和通用都可以捞到好处，更何况在氢燃料电池领域，通用占了本田的便宜。

2013年以来，双方就开始共同研发下一代燃料电池系统和储氢技术。

既然谈到氢燃料电池车，就不得不多一嘴，去年8月，本田宣布燃料电池Clarity Fuel Cell停产，暂时退出氢燃料电池乘用车市场。

虽然搞不懂本田是什么意图，但危机感是日系集体共性，在新能源赛道上，有实力的日系都会坚持两条腿走路。

丰田如此，本田也应该会这样。

在存量市场，汽车圈前浪与后浪迭代的故事并不少见。

比如陷入经营危机的克莱斯勒被菲亚特兼并，而菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙合并组成Stellantis集团。马自达也曾经委身福特旗下。甚至吉利也收编了东南亚根基深厚的宝腾.......

但在新能源市场，传统巨头才是后浪。

买发动机送本田车的故事，在新能源时代不会再有叙事的市场，红标Type-R的燃情岁月也仅剩传唱的价值.......

这是一个天量的增量市场，就像一张白纸，关键是如何动笔……