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涨价是行业的问题，所以我很善待每一个涨价的企业。

原因很简单，今年所有企业都遇到生产端压力，芯片、电池核心部件的“被锁定”让很多企业面临着新的问题：如何把订单顺利交付给消费者。

相比于往年，企业需要把产品倾销给消费者不同的是，行业还遇到了“造不出来车”的问题。

​其实也并不是造不出来车，企业也有“被加价”的问题出现，芯片、电池厂商也是价高者​得​，曾经就有爆出黑市​一枚​芯片几千元的新闻。

几乎所有的新能源车型都在涨价，特斯拉Model3的价格一个月之内再回巅峰，比亚迪也是多次上调价格，原本去年猜测的汉DM-i价格应该在20万以内，比亚迪定出了20万以上的价格，其实也是被迫无奈。

主要原因：成本太高了！

​刚刚，WEY宣布上调产品价格，价格上调幅度在5000元-12000之间，按照产品定位、定价不同调整幅度不同。

从目前来看，调整​的​比较理性。

比如说，玛奇朵DHT PHEV车型上调价格虽然最多，但也得分析玛奇朵DHT PHEV因为电池包更大，对电池依赖性更强、自动驾驶辅助以及车机芯片更复杂双重原因，成本提升较大，所以调价幅度也最大。

​调价最少的摩卡燃油版车型上浮5000元，没有对电池的依赖，只有芯片涨价的压力，所以说整个车系中价格上调压力最小。

值得一提的是，全新的摩卡DHT PHEV其实压力最大，但反而没有调整价格，原因可能是作为全新车型，新车上市一个月涨价难以说服消费者，同时作为最贵车型，即便成本已经非常高，但万元左右的涨价幅度对于企业来说，压力还是可以扛一扛的。

其实很多车型都已经涨价，即便是小电池包、价格卖到30多万的理想ONE价格也有明显上涨，根本来说企业不愿意承载更多芯片、电池上涨的压力，所以将这部分成本转嫁给消费者。

​目前综合分析，长城的定价策略依然守住了自己作为传统企业的节操。

一方面，作为重资产、重技术、轻营销的企业，长城现金流足够，去年盈利超61亿，资产超千亿，是一个良性运营的企业，新入新能源市场愿意“多扔一些钱交个朋友”。

另一方面，传统企业造车的本质就是为了解决出行问题，新能源转型浩浩荡荡， 企业的使命还是造价格对等的车型，虽然成本上涨，但WEY依然是最晚涨价的一个。

​我不认为涨价是一件坏事儿，说明企业坦然接受行业都在遇到的问题，每一个参与者都在调整企业状态，WEY的涨价不是魏建军想要多赚一点利润，而是长城自己在寻求一个合理的发展定价，为的是保证自身的良性运转，以此对抗强大的合资阵营。

道理其实大家都懂，我不能理解的是，为什么特斯拉涨价就有人欣然接受，国产车涨价就有人攻击。