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蔚来在2021年初发布的旗舰级“期货”ET7开始如期交付，新车在各个方面武装得都很到位，其搭载的最新超感系统Aquila，在硬件部分除了激光雷达、摄像头这些能直接看出提升感知能力的设备外，它还搭载了一套5G-V2X车路协同系统，这是在目前传统或新势力造车中，这可是个不常见的配置，那么这套系统是什么？它在目前能发挥什么效果，今天就和大家来聊聊这套5G-V2X。

那这个V2X系统是什么？

V2X 就是 vehicle-to-everything，指车与外界的信息交换系统，V2X 主要包括 V2N（车辆与网络 / 云）、V2V（车辆与车辆）、V2I（车辆与道路基础设施）和 V2P（车辆与行人）之间的连接性。

而C-V2X是基于蜂窝网络的车与外接的信息交换技术。指从 LTE-V2X（3G以上支持的V2X） 到 5G-V2X 的平滑演进，它不仅支持现有的 LTE-V2X 应用，还支持 5G-V2X 的全新应用。它基于强大的 3GPP 生态系统和连续完善的蜂窝网络覆盖，可大幅降低未来自动驾驶和车联网部署成本。

与雷达、激光雷达等传感器不同，我们可以把 V2X 视为一种无线传感器系统的解决方案，它允许车辆通过通信信道彼此共享信息，它可检测隐藏的威胁，扩大自动驾驶感知范围，能预见接下来会发生什么，从而进一步提升自动驾驶的安全性、效率和舒适性。C-V2X 被认为是自动驾驶的关键推动因素之一。

网速不行，其他别谈！

蔚来ET7上搭载是一套5G-V2X系统，5G-V2X是5G通信的V2X标准，因4G-LTE技术设计之初并未充分考虑车联网技术，随着智能汽车迅速发展起来，4G-LTE技术就显得不够用，因此5G通信在设计之初即将智能汽车的需求考虑进去，V2X将是5G网络的一部分，5G-V2X有融合LTE-V2X及DSRC（车辆短程通信专用技术）的可能，为汽车提供更安全、更高效的运行能力。

而要实现自动驾驶，5G是相当重要的一环。基于5G近似于实时的高清视频传输，拥有更加出色的低时延性，有一个比较直观的例子：人类的制动反应时间大概在500毫秒（0.5秒）左右，如果汽车以60Km/h的行进速度行驶，遭遇紧急情况时人往往会在车多行进8米后才进行刹车动作，而5G则要将延时降低到1毫秒，接入5G的智能汽车主动减速的安全性就提高很多。

同时5G网络切片技术更能提升自动驾驶的稳定性，网络切片本质上就是将运营商的物理网络划分为多个虚拟网络，每一个虚拟网络根据不同的服务需求，比如时延、带宽、安全性和可靠性等来划分，以灵活的应对不同的网络应用场景。

而并不是随随便便就能让车辆实现5G的，今天的5G手机面临的一大挑战是，天线太多，手机空间太小。而汽车也面临着同样的问题。智能汽车有相当多的无线系统：LTE V2X（5.8-5.9GHz）、卫星定位（1.57GHz，1.1-1.2GHz，1.6GHz）、蓝牙（2.4GHz）、WIFI（2.4GHz，5GHz）、3G/4G 网络（700MHz-2.6GHz）、雷达（76-77GHz）、5G NR（3.3-4.9GHz、6-80GHz），这些设备分别对应不同的频率，看似设计难度和手机不在一个量级，但考虑到在布置时还要考虑汽车的挡风玻璃、金属壳、整体造型对于无线信号的衰减影响，技术难度依然不低。

5G还不完善，5G-V2X现在能发挥出来？

蔚来ET7自身的智能驾驶硬件配置相当丰富，配备33个感知硬件：11个800万像素摄像头、1个激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、2个高精度定位单元，以及车路协同感知和增强主驾感知。但是在目前的智能驾驶环节，蔚来ET7还需更加依赖于自身的“激光雷达+摄像头+高精地图”，车路协同5G-V2X还仅能作为比重比较弱的辅助系统，还不能成为完全的互补关系。

那么，当前中国自动驾驶的车路协同到底处于什么阶段？将车路协同分为协同感知、协同决策、协同控制和车路一体化四个阶段。而截至目前，国内的车路协同仍处于协同感知阶段。目前主流的利用基站与无线通信技术进行人、车、路之间协同感知的V2X技术，需要部署大量传感器、雷达等硬件改造，需要布设更高密度的5G基站，而国内各地公路条件不同、数字化水平不同，车路协同需要兼顾各地的道路现状、发展规划与经济效益。道路智能化也成为“聪明的车”配上“智慧的路”这一车路协同的本质要义所在。

加上当下汽车智能化水平各不相同，我们看到的新势力蔚小理以及在新能源转型过程中那些较为出色的企业，它们都在不断宣传自己的智能化，但是销量大的，路上跑得最多的可不是它们，长期占据轿车销量榜前几位的选手，它们的智能化程度都很低，尤其是日系那些“移动障碍物”......它们卖的越多，就越会成为今后车路协同系统中的“绊脚石”，这的确是一个不争的事实，在新车型整体的智能化程度得到大幅提升之前，车路协同系统很难进入到下一阶段，除非是像国家强制安装汽车“黑匣子”系统一样，强制车企们必须安装车路协同模块，否则在车企们很难自觉。

这样的例子在美国就发生过，美国曾希望在2021年达到50%新车安装DSRC，也就是车辆短程通信专用技术（涵盖于V2X），丰田曾经是此项试点的坚决拥趸，但试点不是法令，丰田后来并没有这么做，原因有二：一是没有看到其他汽车制造商做出同样的生产承诺，从而没有足够多的同盟共同建设基础设施，这将使丰田负担巨额的成本；二是DSRC无法获得专用的频段，无法保证技术运行的稳定性。

我们一直在倡导万物互联，可目前各家的自动驾驶系统在开发过程中，基本上都是基于单车的场景去打造的。单车智能确实是过度的解决方法之一。你无法在短时间内就做到智慧交通，但你能够让自己变得智能。自动驾驶，通过大算力和冗余的感知系统能够完成，虽然昂贵和复杂，但确实可行。现在的小鹏的NGP以及特斯拉的FSD，都是以单车的角度，面对整个交通场景，它们并没有从V2X这个上帝的视角来看待这个世界。当你不再需要感知，而是信息直接输入到你的大脑之中，就能够省去大量的多余设计。这里要考虑到一个每个品牌车辆之间的协议，道路交通的协议，甚至未来给人脑中植入的芯片，但是得到的就是一个绝对安全和智能的未来世界。这需要车企在开发智能驾驶系统之初，就要考虑好，今后自己不再是一个封闭系统，而是要向周围的一切敞开心扉，这也是目前车路协同系统被制约的关键因素之一。

在ET7上，这套由均联智行提供的5G-V2X车载终端，可从激光雷达探测数据上获取更全面的信息，与其终端获取的各传感器信息进行深度融合；同时5G-V2X万物互联的属性能够弥补雷达无法探测的范围，有效避免盲区。可以适配的应有场景大概有17个，比如通过支持不同信息通道下的通信协作，车辆可实现盲区/变道辅助、紧急制动预警和交叉路口碰撞预警等场景应用。但大家也都清楚，目前的自动驾驶试验路段，基本都在车少、人少、路宽的城市开发区路段，或者是高速公路，对于我国复杂的交通情况，大城市交通的人车混杂问题，还没有完善的解决方案，V2X设备系统的大规模环境下的通信时延、可靠性等性能依然在进行测试，目前的适配场景依然十分有限。

虽然说目前自动驾驶中，车路协同5G-V2X的比重还比较轻，但也可以看到蔚来在设计自身自动驾驶系统的时候，就已经不在局限在单车的自动驾驶中了，而且自身硬件实力比较好，为这些系统已经做好了充分的冗余。这套系统确实也很依赖于供应商，随着供应商对于适配场景、解决方案的进一步完善，蔚来也可以通过OTA的方式来进一步升级完善，相信在未来“激光雷达+摄像头+高精地图+车路协同”这套组合拳，能让自动驾驶变得更安全，这套系统配合起来打败FSD，我认为不成问题。