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编辑导语：南北马自达合体已有半年，进入2022年以来，一季度销量出现连续三个月下滑，但经销商却表示生意更好做了；尽管批发销量上扬，但终端销量的疲软暴露了其产品引入节奏慢，产品线老化、缺乏新车型等问题。

开年销量连跌

日前，马自达（中国）官方在其官网上发布了2022年第一季度在中国市场的零售业绩。数据显示，进入2022年，长安马自达前3月终端销量为19198辆、8047辆、8608辆，分别同比下滑6.96%、23.78%、54.01%，三连跌的尴尬境地，连续两个月销量不到万辆，让“两马归一”后的长安马自达抬不起头来。

据官网显示，目前马自达中国在售车型包括昂克赛拉、阿特兹、CX-8、CX-5、CX-4、CX-30/CX-30 EV，主要销量来源是昂克赛拉，其前三月累计销量为21347辆，CX-5和CX-30紧跟其后，销量分别为5837辆、3704辆。

其它车型方面，CX-8本身销量就不理想，而CX-4和阿特兹因为一汽马自达合并退市，目前也处于消化库存的状态。

换句话说，尽管马自达在华销量不乐观，但是昂克赛拉作为入门级车型，仍然是马自达在华的销量担当，其重要性不亚于轩逸对于东风日产的重要性，如果昂克赛拉的销量直线下滑，那么对马自达品牌的影响也将是致命的。

除此之外，3月20日，新款马自达CX-5正式上市，推出两种动力版本共6款车型，售价区间为17.58-23.68万元。参考2021年款售价17.98-24.58万元，毫无疑问其价格进一步下探。

批发销量连续上扬

相对终端销量每况愈下，马自达在批发销量上却是一路攀升。在长安汽车公布的批发销量中，长安马自达3月销量为11,170辆，同比增长0.01%；一季度批发销量为41,017辆，同比增长39.90%，与终端销量疲软相对应的是，批发销量连续上扬。

中车网致电北京马自达经销商，相关负责人表示：“主要增加的还是售后这块，增加了大概接近一倍，新车订单也增加了一些，但没有那么明显。”在谈及最近几个月店内的经营状况时，上述负责人也表示生意更好做了。

2021年9月，南北马自达完成合并，形成全新的长安马自达，该公司由马自达、长安汽车和中国一汽三方出资持股，出资比例分别为47.5%、47.5% 和5%。伴随企业合并，两家企业的销售渠道也进行了整合。

数据显示，截至2021年8月末，长安马自达、一汽马自达4S店数量分别为258家和204家，一共462家。2021年11月，长安马自达宣布将打造“441渠道体系”即承载40万销量的400家4S店，单店销售能力达到1000辆。依此计算，马自达在华4S店总量将减少一成以上。

“两家合并可以充分活用相关方迄今为止积累的品牌资产，在快速增长且竞争激烈的中国市场推动马自达品牌业务的长远、持续发展。”2021广州车展上，长安马自达汽车销售分公司执行副总经理吴旭曦曾表示。不过，在两家企业合并的过程中，为平稳完成渠道整合，尤其为了均衡原一汽马自达经销商的利益，长安马自达付出了高额的成本。

“目前马自达的市场表现还没有回暖的迹象，依然在等待新产品，而马自达因持续未有全新车型上市，其在中国市场的存在感也越来越低。”汽车分析师任万付坦言。

产品引入节奏慢

南北马自达合并的一大背景，即以马自达在中国市场最高年销量也不过30余万辆的体量，使其在中国市场难以支撑起两家合资公司。从全球来看，马自达也不过销售百万余辆，与同为日系的丰田、本田、日产完全不在一个级别。

除此之外，马自达在财务方面也面临着一定的压力。财报显示，马自达2021财年净销售额为2.88万亿日元，较2020财年下降16%；净亏损高达316.5亿日元，而上一财年，这一数字为盈利121亿日元。

LCM汽车资讯曾志凌直言：“长安马自达销量低迷的最主要原因还是在产品上。过去几年，马自达车型的优势逐渐不明显，但劣势变得越来越突出。长安马自达的销量表现却迟迟未见好转，反而连续下滑。”

马自达在中国市场长期被诟病产品引入节奏慢，产品线老化、缺乏新车型。以2021年为例，长安马自达全年仅有一款电动车上市。面向未来，目前也未看到马自达针对中国市场明确的新车导入时间表。

官方曾表示，到2023年之前都不推出新车型，这导致其此前两年的产品线覆盖度不足。且马自达想要做豪华品牌，向着更为小众的方向发展。

2021年10月，马自达发布2022年后跨界SUV产品线发展计划，计划2022年-2023年推出CX-50、CX-60、CX-70、CX-80 和CX-90五款车型，以提升整体品牌形象和获取更高利润。

值得注意的是，整个计划侧重于美国、日本和欧洲市场，并未直接提及中国市场。也就意味着，在众多跨国品牌纷纷将中国市场作为最重要市场的时候，马自达显然还没有将中国市场视为最重点的市场。