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虽然马斯克是全球首富，身价2903亿美刀，也说过钱不过是一个数据条，但可能没有人比他对每一分钱的使用更抠，对成本压缩更疯狂的了。卖房支援SpaceX火星计划；把总部从加州搬到德州；公关费，砍；营销费，从来就没有；跟了12年的助理，也炒了。

当然，我们不是八卦媒体，还是来看看马斯克在特斯拉生产和制造上是如何压榨成本的吧，今天要聊的是最近很火的Model Y一体式压铸技术。为什么特斯拉首创这一技术，是出于何种考虑，牛在哪里，为啥一堆车厂跟风，对我们是好是坏呢？

什么是一体式压铸技术？

先上图吧，上面黄色部分就是Model Y(配置|询价)采用一体式压铸的后底板总成。这么大一块其实是一体成型的，仅有2个零部件组成（以后还可能会压缩成1个）。你可能没有概念，对比一下Model 3，同样的位置，同样的底盘后底板需要70多个零部件。

所谓的一体式压铸技术，指通过大吨位压铸机，将多个单独、分散的铝合金零部件高度集成，再一次成型压铸为1-2个大型铝铸件，替代传统的多个零部件，先冲压再焊接在一起的新铸造方式。

最大优点，快和省

它与传统的方式有什么不同？传统的车身制造工艺主要有冲压-焊装-涂装-总装四大环节，一环扣一环，工艺流程繁复。而一体化压铸集成效率很高，也能降低生产制造成本。

·先说效率

把70个零部件整合成1-2个大型铝铸件是不是省了很多步骤？不用每个零部件先冲压，再焊接，而是一次成型。上海工厂平均每2分钟下线1台Model Y，1台大型压铸机一次压铸加工的时间不足2分钟，只需要80-90秒。而如果采用传统加工工艺，冲压再焊装这70个零件组装一个部件，至少需要2个小时，2分钟和2个小时这效率你看快了多少。

而且一体式铸造是单独工位，不用管其他工序的节拍，你想开多久就开多久，节拍不够快再加一台压铸机就行。当然，目前特斯拉工厂压铸机也不多，数据显示，截止2020年，特斯拉采购有15台，美国7台，德国4台，上海4台。

·再说成本

官方给到一组数据，采用一体式压铸技术之后，平摊到每台车上的生产制造成本降低了20%，而这还没算上游供应商各种采购、物流、库存等其他成本，否则可能要到40%。

马斯克最强调成本控制的重要性，一体式压铸技术能一下子省20%-40%这么多，他怎么会不使用。马斯克整天想的就是降低成本，生产更便宜的汽车，之前就说过有信心在2023年前后，造出售价仅2.5万美元的带有全自动驾驶功能的电动车。你以为特斯拉要做苹果，他想的却是做小米。

不过，这一技术还没有覆盖所有特斯拉车型，目前只有Model Y使用，是一个全新的尝试。当然，现在也只是后底板这一部分使用上一体式压铸结构件，还做不到整辆车都是一体式压铸。但光生产后底板这一块就需要一台6000吨的压铸机，它也是目前最大的压铸设备。以后还有望看到8000吨的，压铸更大体积的零部件，而且会应用在电动皮卡Cybertruck上。

除了快和省两大优点外，一体式压铸技术还有不少其他好处，例如，能使得整车减重10%，电动车普遍比燃油车重，而轻量化减重10%能带来14%的续航提升；一体成型相比零部件焊装有更强的整体刚性，这对于底盘操控刚性很有帮助，开起来更规整扎实。

为何选择后底板

看到这里，你有没有发现一个问题，既然是一体成型，70个零件整合成1-2个，那万一撞车损毁了，岂不是要一整个儿换？制造成本是降下来了，可后期维修更换成本飞涨了呀？而且别忘了它是铝合金的啊。

确实是这样的，但在国外，人工成本远高于材料成本，他们大多只换不修。而在中国，修理厂4S店人工都便宜，大零部件是有一点点不适应市场需求。之前就网传有Model Y倒车时撞到后侧围，伤及内部，特斯拉官方报价估价费用20万。但这个案例仅为个案，也未经证实，不知真假。

特斯拉在做方案设计时肯定是有考虑到这种情况了。实际上，与常识相反，正是因为后底板这块不容易受损，特斯拉才在这里进行一体式压铸。这个部位包在车身里面，是后排座椅后部分，也是传统汽车油箱的位置，电动车铺放电池包的地方，极少撞击到这么深，碰撞受损几率很小。退一步说，要是这里有大的损伤，基本离整车报废也不远了。所以说，不要夸大一体成型的换件成本，这里要换了，是因为整个车尾都差不多得换了。

容易出废品，精度有缺陷

说得这么好，为啥还不是主流工艺呢？是因为技术很难？并不是，而是它也有不少缺点。但是特斯拉接受得了，例如祖传的品控问题，缝隙大，做工粗糙等等。

这一大块零件结构比几十个小的更复杂，壁厚壁薄结构变化也多，一体式压铸时公差很难控制得好。排除气泡、冷却、热处理等等一系列的步骤，一个没控制好，都会让压铸件的精度大打折扣，造成缺陷，废品率相对较高，精细化也不够。但这些问题特斯拉都不在乎，觉得没什么大不了，先把造车速度搞上去，这些瑕疵靠技术迭代和工艺优化来慢慢改进。

哪些车厂跟进？

虽然还不是主流技术工艺，但一体式压铸会是未来的大趋势，国内从新势力到传统厂商都逐步跟进，我们列举一下：

2021年10月，蔚来开发并制造大型压铸件的免热处理材料，新车ET5(配置|询价)的后座板就是使用一体式压铸技术；

小鹏汽车将在2023年推出2个全新车型平台，C级车平台和B级车平台，这2个新平台会使用超大型一体化压铸车身；

高合汽车一体式超大压铸车身后舱结构件于2022年2月量产下线；

小康汽车计划于2022-2023年实现一体化压铸车身制造；

传统车企里面，大众、沃尔沃、奔驰和奥迪也开始布局车身和底盘的一体式压铸工艺，降本提效哪个车企都不会不上心。

6000吨压铸机居然是国产

回到开头，马斯克这么喜欢一体式压铸技术，还带动了一大批车厂，这是他家的专利技术吗？并不是。因为这种6000吨级超大型压铸机都来自总部在香港叫力劲科技的中国厂家，全球销量最大的压铸机制造商，有8个生产基地，国产品牌甚至有近水楼台的优势。基于地缘关系，它在国内的推广应该更有优势。

和“我”有什么关系？

最后来聊聊和我们消费者有什么关系，似乎这只是造车工艺的不同，不管是传统的四大工艺，还是现在的一体式压铸技术，对消费者来说都是“看不见的”，但它更快更省，这其实会间接影响到终端，我们都有这种感觉，新势力纯电动的提车时间似乎更久，如果大规模用上这种技术，等车时间自然就短了些。而车企制造成本更低，我们离“2.5万美元特斯拉”的梦想也就越来越近了。