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俄乌战争洗牌趋势明朗,中国车该抓住什么机会?

2022年04月16日 18:10:01
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来源:路咖汽车

整个世界,被战争和疫情搞的越来越乱,疫情的影响,让何小鹏和余承东纷纷表示,接下来的中国汽车产业可能遭遇停产。而俄乌战争,则带来了一连串的新压力,以及新机会。

美国言之凿凿的2月16日,俄罗斯并没有开战,反而做了一个撤军动作。一切,在2月24日,随着乌克兰首都基辅上空传来数次爆炸声,之后军队登陆敖德萨。

引用复旦大学中国研究院副院长范永鹏最近的一句话,这是一场真相消失的“世界大战”。从2月24日到现在,时间过去52天,因为移动互联网时代的各种真假消息满天飞,战争的形态越打越诡异,战报越来越诡异,战线的局面也越来越诡异,比如如今的俄军攻击态势和1个多月前的3月9日基本相仿。

大家继续在猜测战争会在何时结束,很多权威媒体的判断相似,“5月9日,是俄罗斯一年一度的卫国战争胜利纪念日活动,战争到了最关键的时期,因为大概率俄方想在此之前结束战争。”

没人说得清楚接下来会是什么,但显然我们都受到了危害。全领域工业的集成工业,汽车产业遭遇了几乎全产业链的价格上涨,包括油价、车价、原材料、半导体、电池,更包括美元继续放水却未获得预期的资本回流等等,通胀开始蔓延。

复盘52天,全球汽车格局退回全球化初期

战争所带来的,无疑是原有秩序被一层层所打破,再进行重建。很显然,这一次的俄乌战争,直接重创了此前的“全球化运行逻辑”,全球股市+油价+天然气价+镍+半导体原材料+矿产等均受此冲击,在不断剧烈波动。

原油价格飙升、电子特气、镍金属、钯金属供应受限等问题,已经无法被控制在欧洲局部,冲向了被深度全球化的各个国家。短时期看,覆巢之下,岂有完卵。中长期下,压力巨大,但也因为万事有着两面性,重构之后的新规则里,机会/资源自然会被重新分配。

回到汽车领域的话题,在俄乌战争进行中的50余天里,我们分别见到了技术领域的新抗争、汽车企业的新思考,以及全球汽车产业的格局发生转换。

哪儿遭遇了压力,哪儿就要有新的突围方式,然后就有了新的局面和趋势。

压力,在原材料领域,压力,在供应链领域,压力,更在全球格局地缘政治上。

原材料领域,俄罗斯在铝、铜等有色金属供应方面十分重要,铝产量占全球5.4%,用于车身结构、内外饰、底盘以及各类箱体壳体,现如今,俄乌战争之下,铝的相关价格已经上涨。

同时,俄罗斯也是全球最大的钯生产国,占全球产量的40%。钯,广泛应用于生产汽油发动机催化转换器,也是制造芯片的关键材料。

以及,动力电池部分的镍。俄罗斯的镍矿产量占据全球总产量约9%,高纯度镍供应量是占全球供应占比15%以上。根据公开信息,全球半导体公司稀有气体库存可正常使用6个月,主要芯片相关厂商供应链暂未受到影响。但,持续断供之下,半导体中断危机会进一步加大。

汽车产业不是慈善产业,所以涨价潮来了

汽车产业,自然不是慈善产业,在大公司上过班的人都知道,明晃晃的KPI会继续下压,即便是有所调整,也不会放弃核心利润。奔驰当前的最新一轮涨价,其实是憋不住了,其在海外市场已经进行了多次调价,因为全球汇率的多变,更因为很多零部件的技术指标更高,可替代方案极少。奔驰先涨价,之后是宝马跟随涨价,奥迪目前尚无动作。当然,后续的压力预计并不大,因为市场的竞争激烈,4S店运营模式里,对销量和返点方面的要求,本质上会对溢价有所分摊。

传统燃油车的涨价,目前所蔓延的区域还在上层,所以消费者的感知不大。感知更大的,显然在新能源领域,包括纯电动车型、PHEV车型都在上涨。部分电动车的涨价幅度甚至超过原车价的15%,部分PHEV的涨价幅度甚至超过7%。

电池的价格乱涨,所以也有相关企业给出新技术,想要降低成本。既然,锂目前无法去除,所以想要下调镍的比例。松下,正在推动完全去除镍,以及比亚迪的刀片电池、国轩高科的新电池,都在研究磷酸铁锂可能的突围方式。

比亚迪现在装车的磷酸铁锂电池单体能量密度140Wh/kg,2022年将推出第二代刀片电池,能量密度将会达到180Wh/kg;

2.国轩高科今年底实现230Wh/kg磷酸铁锂电芯的量产,今年还对磷酸铁锂能量密度目标突破260Wh/kg;

松下的技术方案,暂不得知,而三家中国动力电池企业的新技术方案,其实更多在结构上做文章,通过模具、细节上的创新,基本上已经能达到与NCM523三元锂电池一样的能量密度165Wh/kg。

注意,这是当前的相关技术能力天花板,对其的预期是,有能力对偏低端车型的动力电池,进行替换。但,部分掌握镍资源的企业,如手里握着镍订单、4680的特斯拉,就要靠高镍电池,去提升性能,甚至是造出20万以下的中国特供版本。

所以,接下来的局面是,掌握磷酸铁锂电池新能力的中国车企,预计能在相同成本里提供相对更长的续航,而特斯拉靠算法进行弥补。同时,还会呈现另一个核心差异,南北方用户对未来电动车的选择,会因为全年的相关气温,对磷酸铁锂的选择,有先天的不同。

汽车技术格局有小变化,更大的在企业层面

动力电池领域,接下来可能会发生极大变化,一派是便宜实惠但低温性能一般的磷酸铁锂,另一派,则是手里握着镍矿的三元锂派。汽车技术,现在有了小的变化。更大的变化,在车企那部分。

最近大众汽车宣布要在2030年之前砍掉数十款车型的消息,震动了一下全球车坛。奥迪A1奥迪Q2、速腾(海外捷达)、大众Polo、夏朗等等,都可能进一步被砍掉。同时,东欧市场一直一来是斯柯达品牌的主要市场,在战争的影响下,成为了大众的负资产。而斯柯达这一品牌,也许会在经历一战、二战,被苏联接管,被大众接管后,再一次自寻出路。同时,大众目前在电动车高速转型的状态下,资金缺口很大,砍掉盈利能力相对不足的车型/品牌的核心需求,是提升盈利水准。而这,意味着它的下一轮产品线,会更聚焦与高端化,更高定价,对销量数字追求,没有眼下这么急迫。

定价的涨价,大概率会是你我眼前大众集团旗下的新趋势。至于大众砍掉数十款车型之后,不太追求高销量数字,那么也就意味着市场有了新空缺,给了其他车企补位,甚至上位的机会。

譬如并不大的俄罗斯市场(2021年166.7万辆),中国车企可以小小的拓展一下自己的业务线,但这并不轻松,因为同样要考虑下一步的国际关系。

中国车企,会在全球市场里有补位机会?

真正该看的,还是中国车市里,在不断波动中,中国车企拿下新的市场份额。在当前,已经在之前形成的全球化固有形态,被俄乌战争+疫情撕开了裂缝。中国车企谋求在发达国家市场试水,难度在不断提升,因为本土车企在全球化遭遇新压力后,本土市场的保命意义比以往更大。

中国汽车市场里,洗牌的节奏会变得越来越快。经过最近几年的发展,长安吉利长城等纷纷实现100万/年以上的乘用车销量,成交均价在很多领域也都提升到了12-15万元,直接和合资品牌开始硬碰硬。甚至是,因为新能源的发力,比如蔚来、理想,实打实的抢了BBA和二线豪华品牌的份额。

当前,中国市场里还有了另一层的风潮,之前运营多年十分成熟的传统企业,也给出了新玩法。

比如,WEY就在最近宣布了自己的新玩法,企业的未来战略发展方向,是不断提供高端、智能、新能源产品,零焦虑智能电动车。旗下的新车技术,包括(纯电动续航超过200公里的)长续航PHEV、支持导航主动领航的智能驾驶系统,还有主打复古的产品,甚至是MPV产品。

更核心的变化,更在于企业层面的运营逻辑调整。一定程度上,WEY魏派,是传统车企里第一个寻求脱离4S店模式的品牌。它在2022年里新一批的销售渠道,会以三方入股的形式搭建,WEY进行超过50%以上的比例投资建店,第二方是投资人的注资,只注资分红,但不参与经营,第三方,则是对外公开招商的店长等。

和传统4S店的二方股权(汽车品牌+本地投资人)不同,传统模式,是厂家想挣钱、投资人也想挣钱,厂家按自己的理解造车,把车批发给4S店,再卖给消费者。大家都想赚钱,尤其是这几年汽车市场竞争越来越激烈,各大品牌的发展速度也越来越快,所以4S店的利润越来越薄,也就有了一系列对消费者的骚操作。买过车的朋友们基本上都知道,4S店里不同名类的费用很多,解决车辆问题的速度也很慢。

而在WEY的新模式里,新的销售渠道里,是去除争抢利润,一起挣钱的模式。招商到的店长,直接对WEY负责,甚至可以是WEY雇佣的员工,卖的越多自己拿到的越多。投资人不参与经营,高成本由WEY给到,享受分红。WEY,则是憋着提升消费者体验,甚至是想超了新势力的服务满意度。

更多考虑品牌的未来发展,消费者满意度,并不短时间内特别重视盈利等,很显然,这个品牌在寻求延迟满足感,而非单纯简单粗暴的卖车挣钱。

一旦WEY的模式得到消费者认可,很显然这会在长城汽车集团内全面展开,被其他品牌所使用。消费者对产品、价格、配置等等的不满意,会快速反馈回品牌,并进行相应的思考与调整。而且还有,其他品牌也会开始进行相关的思考与应用。

而这时,就会是传统模式和新模式之间,真正发生剧烈碰撞。

摆在你我面前的格局大概率会是,传统合资品牌还是保持着,你来了就买,买了就尽量靠不同方式拴在店里售后的模式;而新势力、更多中国品牌,则能玩出用户满意度优先的体验感,有问题就提,就聊,而不只是简单的聊价格。

可以脑补一下那时的画面,琢磨着尝试新体验的消费者会站队,对传统品牌有好感度延续的消费者,如果去新体验里尝试一下,也没准会喜新厌旧。到时候,谁能站在风口上,谁就能找到新的上位路径。

而这种方案,有概率对4S店模式进行替换,如果玩好了,再进一步推向海外市场,那么接下来的答案,大概率是向好的。

写在最后:

不过,当前只是可能性的推测。是否能成功,要看中国车企下一步怎么做实际落地,还有想法是不是只停留在口号上,想法能不能继续玩出新花样。

俄乌战争开始至今第52天,一切的结局尚不明朗。很多车企在之中寻求上位的新可能性,不过技术短时间不好突破,全球车企经过调整后,空出来的市场份额倒是实打实的大肥肉。

新的玩法之下,中国车企的机会显然要比以往更大,逐步从50%、50%的局面,进一步倾斜到有利位置。但,我们的补位机会能到达60%甚至更多吗?

眼前最好的解决方法,其实一家或几家企业带动不了,看看上海的现状,汽车产业的布局合理度、调整能力等等,这些才是影响更大的变量和助力。如果这个不调,真的会在下一步发生停产,那其实中国车企的上位,就成了别的话题。

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