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4月14日晚，小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈发文称，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。4月15日，华为汽车CEO余承东也发文称，上海如果不能复工复产，5月份之后，所有科技/工业产业涉及上海供应链的会全面停产，尤其汽车产业。

能让两位国内重量级企业的一把手发出如此悲观的话语，这在过往的汽车制造历史上都是少有的，即便是此前全球芯片以及供应链问题，也没有让他们发出这样的话语，显然这一次的影响绝非一时半会这么简单。

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初现端倪

问题的产生，并非是突然而起，就像新能源车企发出的担忧一样，实际上进入3月以来就已经有事情发生。

3月以来，由于长春、上海受到了疫情影响，导致多家车企开始停产。根据乘联会数据显示，3月已有多家车企产量出现大幅下滑，其中一汽红旗3月产量同比下滑73%，一汽-大众下滑45.8%，上汽通用下滑31.3%，北京奔驰下滑30.7%，华晨宝马下滑51%，上汽大通同比下滑34%。

位于上海临港自贸区的特斯拉超级工厂，也因为疫情关系在3月中旬就已经停工第一次，第二次停工是在3月28日开始，直至到今天还没有恢复生产的计划。也就是说这家2021年支撑特斯拉总产量50%的超级工厂，在近半个月的时间里，一台新车都没有下线，产量为0。

除了特斯拉以外，大部分位于上海区域内的车企工厂，如上汽大众、上汽乘用车、名爵、荣威、智己等诸多品牌也受到，总之无论是传统车企还是新能源车企，都没有逃过停工停产的命运。

不仅是上海区域当中的产线受到影响，即便是产线位于周边城市的车企，也受到影响，蔚来就是其中一员。虽然其工厂并不在上海，而是在合肥，但蔚来董事长在蔚来汽车APP中表示，受疫情影响，3月中旬蔚来已有零部件断供，靠着库存支持到上周，近期上海、江苏等地的疫情导致更多合作伙伴无法供货，只能暂停生产。李斌直言：“这个情况也不是我们一家，很多厂商都暂停生产了。”

4月13日，工厂位于重庆的长城汽车发通知称，受到上海、江苏、吉林等多地疫情影响，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴已经停工、停运。除车企外，许多汽车相关产业也是受到影响，上游的大陆、博世、采埃孚等世界有名的供应商、汽车零部件等等，下游的各家品牌经销商，在这个三月已经陷入了不同程度的麻烦当中。

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牵一发而动全身

受到停工停产影响的上海汽车制造业，现在已经产生了负面影响。上海是目前国内最大的几个汽车产业链生产基地城市之一，数据显示，上海2021年的汽车产量为283.32万辆，占全国汽车总产量的2652.8万辆的10.7%。2021年上海新车销量63.8万辆，也处于超10%的巨幅增长中，作为一个如此大体量的汽车重镇，上海所涉及的经济总量带来的负面影响，势必会对整个上海造成严重的伤害。

更何况，这样的负面影响还不仅仅是对本市区域的汽车生产，所在区域的供应商、上海周边城市的工厂、乃至全国的工厂都被一一牵连。

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汽车零部件

上海作为汽车重镇，除了工厂产线外，还有各大汽车零部件厂商在上海建设产线。当中有我们熟悉的如博世、采埃孚、安波福、联合电子、延锋、海拉、博格华纳、电装等一级供应商，也有飞思卡尔和德州仪器等重要芯片供应商。

供应链问题在此前的“芯片荒”时期已经让一众的汽车厂商相当头疼了，这次全面的停工停产影响更为广泛。缺芯时期，厂商可以选择延后安装，并非无货可供，而这次上海区域的零部件是真正的缺货，并且生产的零件基本涉及了车辆大部分的零件，这对于“差一个零件都无法生产”的汽车而言，是真正意义上的“停产”。

在零部件当中可以看到像提供变速箱的采埃孚、给全国大部分主机厂供应线束的安波福，广泛提供ESP的博世等等，其中安波福、蒂森克虏伯（机械制造）已宣布停产，博世位于上海以及太仓的工厂由于实施闭环生产，目前还是处于工作当中，采埃孚位于浦西的工厂也是处于封闭生产，但产能依旧是无法满足。

为主机厂提供涡轮的BMTS，其上海工厂厂长朱勤华表示“即使我们已经尽了最大努力，目前的情况也依然很困难，产量方面总体下降了25%以上。一方面是由于部分客户的工厂减产甚至直接暂停生产，订单量随之下降，另一方面，出口项目的客户还是继续因为芯片短缺而订单下降。”

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半导体&芯片

上海与其他汽车重镇有所不同的地方，在于上海并不单单有汽车零部件厂商以及产线，还有作为高精尖行业的半导体。

根据中国半导体行业协会统计，2020 年上海集成电路产业销售规模达 2071 亿元，产业规模占全国比重 23%，拥有完整的集成电路产业链。

据统计，截至 2021 年底，中国集成电路上市企业中上海企业数量占比 32%。中芯国际、华虹集团、中微公司、盛美上海、安集科技、韦尔股份、格科微、思瑞浦等公司总部均位于上海。芯片供应商也有飞思卡尔、德州仪器、恩智浦、上汽英飞凌等。

上述的半导体以及芯片供应商，有一部分提前进入了闭环生产，而有一部分则进行居家办公。上海华虹、上海新昇、和辉光电等半导体供应链企业均已开始闭环运行，像韦尔股份、晶晨股份、中颖电子、乐鑫科技、恒玄科技、富瀚微、艾为电子、恩瑞浦、晶丰明源等 10 家芯片设计公司，其研发人员则是居家办公。

相较于汽车零部件生产的停摆，半导体及芯片研发提前进入闭环生产能够保证产线生产，但整体所需的运输、封装、时间等成本也无法避免的升高，除此以外，伴随疫情封控而来的还有另一个问题—物流运输。

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物流运输

无论是零部件还是半导体、芯片，都需要通过物流运输发往相应的客户。但在目前的封控情况下，对于以往的物流运输形成一个很大的挑战。

根据目前的封控政策，陆运方面，外地入沪的司机达到上海要接受 14 天以上的管控，而去过上海司机行程码将带星，回程在一些地方将无法下高速，即便下高速，也会在当地被要求集中隔离。加之目前外地车辆进入上海需要获得通行证，而大多数外地货车没办法获取，从而形成一个死循环。

有货运公司表示：“过去两周，我们公司很难在上海附近找到可用的卡车，因为许多卡车司机要么被困在高速公路上，要么被困在城市里。”从山东省到上海的卡车预订价格从 7000 元上涨到 3 万元，上涨了三倍以上。上海新昇负责人则称，上海市经信委已帮助他们办理了各类重要物资保障通行证，因此可以从供应商处调集物资。但其供应受到外省市管控政策不同的影响，可能会在运输途中耽误时间。

因此有部分企业也选择了海运这条路线，根据路孚特数据显示，自 4 月初以来，上海和舟山附近成为了全球最繁忙的集装箱港口，其附近等候的集装箱船数量增加了一倍，达 118 艘，而这一数字是一年前上海、舟山集装箱船数量的三倍。

但无论是海运还是目前的陆运，能够顺利发往全国各地的客户所需要的时间，相比之前是增加许多的，这对于目前急需运转起来的上海汽车制造业来说，时间恰恰是最需要的，这也是为什么何小鹏、余承东等企业一把手有着如此悲观预测的原因。

总体来看，上海汽车产业的停摆，对全国汽车产业，从上游的供应链，到中游的整车生产制造，再到下游的消费者和经销商，都势必会造成了不小的冲击。以目前情况来看，上海重新恢复生产的时间还是个未知数，而停摆造成的负面影响还将持续，5月份的全国车市将会异常艰难。

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希望在明天

尽管目前来看，元气大伤的上海基本确定很难在短时间内重新恢复，但好消息是相关部门已经全力协调处理，这对于上海汽车制造业来说绝对是一个好消息。上海市嘉定区设立了保障专班，出台指引手册和管控方案，以帮助重点企业构建安全生产环境，让符合条件的员工返工到岗，保障上下游供应链安全。

此外，工业和信息化部装备工业发展中心日前发布了《关于“汽车产业链供应链畅通协调平台”上线的通知》，该通知将帮助汽车企业协调供应链，从而保持畅通。

也是在近日，另一个汽车重镇长春开始了有序恢复生产，作为传统的汽车工业城市，长春具备了一汽集团旗下众多的汽车工厂，同时也有一大群传统汽车零部件生产商，像长春海拉等零部件也都有相当的知名度，且涵盖的汽车供应链也较多，在某种程度上是可以全力支援全国车市的窘况。当然我们也还是希望上海能够尽快恢复到正常的水平。