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[汽车之家 深评] 在单车智能遭遇感知瓶颈后，“网联式自动驾驶”路线在安全问题上取得了突破性进展，成为我国自动驾驶的特色技术路线。《C-V2X产业化路径及时间表》提出，预计到2025年，C-V2X车载前装渗透率将达到50%以上，路侧设备也将在主要城市、主要区域、主要公路实现全面覆盖。

通过赋予汽车、路侧基础设施与周围环境“沟通”的能力，V2X相当于为车辆提供了一个“上帝视角”的俯瞰全方面感知，从而保障各交通参与方之间进行有效的信息互通，以提升交通安全和效率。但这里有一项很关键的问题是，信息互通不能光新车和基础设施上有，存量车也需要具备相应的功能。面对国内庞大的乘用车存量市场，后装车载终端OBU该如何部署？

#01 当前各厂家量产级后装OBU与C端市场需求不匹配

从2015年发展至今，车联网产业已经由小范围技术验证进入到预商用规模验证应用阶段，主要集中在各国家级和城市级示范区、先导区。与此同时，在公交、矿山、机场等细分领域进行商用试水。

目前各V2X主流企业的成熟量产后装OBU产品，其设计来源都是针对技术验证场景，对产品外观、尺寸重量、安装方式等关键属性都没有严格的市场要求，普遍具有以下共性特征：

●方方正正，又大又沉

列举几家V2X大厂在近两年来各大展会上推出的量产OBU产品：

●没有合理的安装位置

为了方便调测，一般来说OBU在使用时都会被直接放置在车内地板上或某个空闲的座椅上，即使是放在副驾驶的储物箱里，也会由于需要连接各种线缆而不能把储物箱完整的关上。

●各种线缆满天飞

通常来说，一个OBU需要连接的线缆至少包括一对V2X收发天线、一根GNSS天线、四根5G天线（可以是四合一复合形态）、一根Wi-Fi天线和电源线。由于整机上的线缆接口位置相对分散，以及线缆之间可能存在信号干扰问题需要物理隔离等原因，整体来看这些线缆都是“乱成一锅粥”的，这显然是任何实际使用者都无法接受的状态。

●人机交互屏靠手持

由于OBU终端本身不带屏幕，需要外设界面去实现信息展示功能，目前可选择的途径就只有连接车机、手机或者直接外接一个平板电脑。市面上的车机、手机型号繁多，OBU终端无法做到万能适配，每一次适配都需要不小的工作量，所以我们经常能看到的是坐在副驾的工作人员手持一个pad甚至抱一台笔记本电脑……

很明显，这样的产品形态只能说是一种技术验证型产品，在面向即将到来的规模部署阶段，是完全不具备能够下探To C市场的商品属性的。

#02 大规模后装OBU市场，消费者怎么看？

这里谈到的后装OBU“消费者”，主要指向两个群体:

●各大示范区――关键词“低成本+能显效”

首先仍然是各大城市级示范区先导区，如广州、柳州、深圳等，他们承担着探索车联网运营模式的重要任务，根据各示范区的发展计划，都将在2022-2023年期间完成以网约车和公交车为主要应用载体的万台OBU部署任务。

“低成本且能显效是我们关注的重点”，一位示范区负责人表示，“我们计划在全市范围内的网约车和公交车上首先推广起来，前期设想的功能以盲区提醒、绿波通行和道路拥堵提示为主，把规模化应用的效果展示出来，让大家更加直观的感受C-V2X技术带给道路使用者的便利，还有对整体城市交通的提升。不过，现在的OBU动辄上万元，是我们没法承受的，我们希望单机的售价能在两千元以下。当然，产品形态也不能是现在的样子，要更符合实际使用环境，有创新性。”

●普通消费者――关键词“新体验+高集成”

我们可以认为，面向示范区内网约车和公交车的规模部署仍然是阶段性的，是由技术验证型向消费型产品过渡的中间形态。当面对真正的普通消费者时，市场会对后装OBU提出更为严苛的产品要求。

当C-V2X路侧基础建设达到一定广度以后，普通的私家车主只要在自己的车内装上一台OBU终端便可以体验所有C-V2X车联网应用服务了。在跟一位热衷于体验各种“黑科技”的年轻车主聊天时，他说到，“我对V2X的绿波通行功能还是抱有很大期待的，另外盲区提醒、前车紧急刹车，或者其他公众还不了解的V2X功能都会是比较吸引的点。产品形态上要尽量的精简小巧，更加不能接受有任何天线电源线之类的暴露在外，会很不美观，显得特别乱。最好能跟车里现在已有的设备集成在一起，降低实物存在感，提示界面最好能在手机导航App上直接显示。”

#03 行业内对后装OBU的全新探索

●产品形态及功能，需要走“跨界融合”路线

经过多年产业上下的合力众推，C-V2X技术的应用即将从政策驱动进入到市场拉动的新阶段。然而，单一的后装V2X终端还是很难打动普消费者。一些企业尝试推出“极简版”车载终端OBU，主打天线内置、体积轻薄小巧、即插即用，通过蓝牙或者WiFi跟手机App连接进行道路信息提醒，不过这类产品似乎也较难让市场满意。

『星云互联 大规模后装OBU』

问题出在两方面，首先是在于大众对C-V2X技术的不了解，很难愿意“为未知买单”；另外一方面是由于C-V2X技术的固有属性，在渗透率达到一定量级之前，应用效果会大打折扣。想要突破这一困境，迅速提升C-V2X存量车渗透率，使整体产业环境进入正向循环，提升产品附加值并且创造利润，企业需要打破现有的产品边界。

一种业内比较认可的方式是，在市场内现有的车载智能终端上升级V2X功能，走“跨界融合”路线。作为产品功能的叠加，对各大示范区来说是更有创新意义的推广，对普通消费者而言，在前期可能也不会产生“为未知技术买单”的抗拒感。在2021年全球范围内举办的多场智能驾驶展会中，可以看到已有多家车联网企业发布了面向大规模后装的V2X车载终端概念产品，形态多样，有带V2X功能的智能车载显示屏、智能手机支架、智能后视镜、行车记录仪、还有ETC老牌企业推出的ETC+V2X融合终端……

MOCAR EYE和MOCAR EASY是华砺智行在在展会上推出的两款新产品，引来了业内不小的关注度。MOCAR EYE“摩眼”是一款以V2X技术为核心，融合ADAS高级驾驶辅助系统的多功能智能车载屏，支持高精度定位、天线全内置，可以适配各种车型。

MOCAR EASY“车易”则是一款具备V2X通信功能的智能车载手机支架，支持无线充电功能。但其实，这也是一个非常具有挑战性的产品。支架的无线充电功能和V2X模块同时工作可能会对产品造成很大的散热压力。据了解，中国移动也在研发推出类似的智能手机支架。

『左为华砺智行MOCAR EASY，右为中国移动概念机』

带V2X模块的行车记录仪，也同样具备ADAS辅助驾驶功能、亚米级定位、人脸识别监控，可以通过语音交互提示V2X道路信息。另一类是智能后视镜产品，带有流媒体高清大屏，可以和导航地图结合展示网联式协作驾驶辅助信息。在渗透率有限的条件下，这些产品中V2X功能的应用目前一般都侧重V2I效率类，如红绿灯信号提醒、车速引导、潮汐车道及公交车道提醒、特殊车辆避让提醒、车内标识等，整体价格在一千元到几千元不等。对于消费者来说，这个价格仍然是偏高的。

●价格战即将打响，关键的成本压力在哪里？

就目前来看，后装OBU终端的主要成本压力还是来源于V2X芯片模组。据了解，单纯叠加C-V2X功能就需要大约千元左右的整体成本，其中V2X芯片模组的价格就占了60%以上。

高通和宸芯是当下市占率较高的国内外V2X芯片供应商，各大V2X企业基于此设计的模组都定义为面向整车级需求，满足严苛的车规级要求。在消费级产品上使用车规级模组，显然是一种很大的浪费，也正是造成后装OBU产品价格居高不下的一个主要原因。

除此以外，V2X应用所需要的亚米级甚至厘米级高精定位模块、硬件加密模块等也都是企业无法忽视的成本支出。

小结

V2X终端设备赛道已经略显拥挤，尤其是车载终端设备领域。在未来的大规模商业化阶段，OBU新车前装及存量车后装潜力巨大，容易起量。可以看出，拥有更敏捷的产品定义能力和开发团队，以及更健全稳固的供应链系统，能够对这个多变市场做出快速响应，也许会成为C-V2X规模部署时期产业大浪淘沙阶段中的一张不死王牌。（文/汽车之家 行业评论员)