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【导语：上海和长春作为国内两个汽车重镇，不仅有多家知名整车企业，同时其零部件配套还供应全国甚至全球汽车行业。随着上海和长春相继按下了暂停键， 2022年的中国汽车行业又凭添变数。】

撰文|张 弛、编辑|康 乔

小鹏汽车的创始人何小鹏以及华为汽车业务负责人余承东近日都相继表示，如果汽车供应链企业无法动态复工复产，5月中国所有整车厂或停工停产。在蔚来已经宣布停产的情况下，国内的汽车企业正在经历比较大的冲击。尤其对于还在持续亏损的新势力车企来说，需要尽快扭转停产的局面，否则将面临很大的冲击。

疫区之外的车企也恐难幸免

身处疫区之中的企业主要会面临两种情况，一种就是完全没有办法再生产，被迫关闭流水线，进入停摆；另外一种开启封闭式生产模式，即厂内员工不离厂，每天吃睡都在工厂解决。对于车企来说，即便得到政府的首肯，可以进行封闭生产，其实也会面临很大的压力。这主要是，整车厂流水线更多的是承担起一个组装的角色，其需要大量的零部件源源不断地输入进来。一旦零部件供应被切断，哪怕像上汽这种上海地方国企提前收到消息，能够抓紧生产的量也非常有限。而在上海或者长三角的很多零部件供应商，即便可以生产，也面临物流中断的尴尬。

对于那些暂时并不处在疫区的车企来说，日子也不会好过很多。吉林与长三角是国内主要的汽车零部件生产基地。一台汽车数以万计的零部件，只要有一个没有到货，整车厂就无法正常运转。一旦想要重新定点进行切换，撇开繁杂的商务流程不谈，光就是零部件进行前期的试验认证就会花费非常长的一段时间，包括从零部件级别，到系统总成级别再到整车级别，尤其是整车级别的试验还有可能需要经历夏季和冬季的不同时间。之前有企业为了赶时间，在国内的夏天选择去澳大利亚进行冬季测试，这其中所花费的成本还有投入的人力物力不言而喻。如果不经过一个非常严格的验证流程，后期零部件一旦出现问题并导致相关的召回，厂家就会名利双失。

丰田精益生产模式恐难持续

说起丰田的精益生产，零库存无疑是主要的标志之一。将库存留在供应商那里，使得占用自己的闲置资源最少。同时，丰田很多热销车型还采用订单式生产的方式。即消费者在4S店下订单，厂家再进行生产。

但这种模式在国内受到了很大的挑战。再以蔚来为例，其很多零部件从3月份的时候就开始断供，其能够仍然生产一段时间的原因在于不少零件之前所准备的库存。而从更长的角度来看，从2020年下半年开始的芯片到如今的各种汽车零部件，哪家企业库存多，就决定了哪家汽车可以生产更多的车型。考虑到目前国内上很多热门电动车一车难求，尤其是像那些在明年没有办法再上到绿牌的增程式/插混这种车型，肯定是希望在今年更多地出货。一旦没有了绿牌的支持，销量必然会受到很大的影响。

未来的几点猜想和预判

还有一点不得不说，之前很多国外车企将自己供应链中的很多基础性的零部件都放在中国。因为相比于欧洲，中国制造业还是拥有不小的优势。同时中国地方政府招商也非常积极，加之中国基础设施全球领先。因此，国内的汽车零部件不仅会供国内整车企业使用，也有相当部分会出口到海外市场。而这次疫情所导致的封城以及物流几乎中断，也必然会影响到海外车企的供应链安全。在这种情况下，国外车企是否会考虑将一部分供应链回迁，或者在海外市场再重复建设一部分汽车零配件目前也已经成为很多跨国车企供应链安全部门研究的课题。所以国内相关政策制定部门也需要提前进行政策方面的设计，把这些企业的产能更多留在国内。

对于中国来说，汽车企业也需要将在海外建厂提上议事日程。在海外建厂，不仅能够更好地服务当地的客户，通过更快的交付和响应来提升当地的市场占有率，同时一旦国内接济不上，也可以通过反向出口的形式，向国内出口相关的汽车，至少可以出口部分汽车零部件来维系售后业务可以正常开展。

从消费者的角度看，今年国内汽车价格都迎来不小比例的上涨。对于车企来说，无论是合资车企还是自主品牌亦或是新势力，今后很长一段时间，大概率车价将呈现一个上升的态势。毕竟一方面原材料价格上涨，对整车成本构成了比较大的挑战；另外一方面，车企自己的生产销售受到很大的冲击，也没有太多的资源和空间来降价。所以从消费者的角度来说，如果可以买车，就趁早买车，锁定目前的价格；如果短时间没有购车需求，那就索性将整个购车周期拉长。等到这一轮全球通胀以及疫情的影响见顶之后，整车企业或多或少才会为了业绩重新放出比较可观的折扣。

点评

面对疫情的冲击，各大车企需要积极应对，想尽一切办法来尽快复工复产。谁能够克服供应链危机，谁就能占据更大的市场份额。任何危机其实都是一场机遇，谁能够利用危机主动锻炼自己，而不是选择躺平，这样才能在危机过后，得到更大的发展。

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