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作者｜王云朋

一直以来，业界都有“插电式混合动力汽车（PHEV）是燃油时代迈向纯电时代的过渡产品”的声音。

不过，从当下的实际情况看，由于PHEV的产品优势愈发明显，其也大有从“过渡”转变为“主流”的趋势。

这一点，从市场的反应也能得到印证。据中汽协公布的数据显示，今年1-3月国内新能源乘用车批发量为119.0万辆，同比增长145.4%。其中，3月份销量为45.5万辆，同比增长122.4%。而再聚焦到PHEV车型方面，3月份销量为8.4万辆，同比增长151.3%，增幅领先于纯电动的116.8%。

值得一提的是，今年以来PHEV车型同比增幅高于纯电动的并非只有3月份。公开数据显示，今年前2个月，PHEV汽车产销分别完成16.8万辆和16万辆，同比分别增长2.8倍和2.5倍，产销增速同样大幅领先于纯电动车型。

从当下的市场表现看，进入2022年PHEV车型不仅正在迎来一个新的爆发期，而且也大有从“过渡”转变成为“主流”的趋势。

抢夺纯电动车的风头

“2022年，国内PHEV车型在新能源汽车总销量中所占份额或将不低于25%，年销量有望达到100万辆以上。”中信证券在研报中提到。

在笔者看来，这一预测并非没有依据。从车企维度看，今年以来国内车企，尤其是自主品牌对PHEV车型的布局不断加码。仅以3月份为例，就有长安UNI-K iDD、比亚迪宋Pro DM-i、荣威RX5 eMAX、魏牌摩卡插混版、星越L雷神HI·X混动版等多款车型上市。

而今年的剩余时间，比亚迪、吉利、奇瑞、长城等主流自主品牌，还将陆续推出更多PHEV车型。其中，奇瑞方面表示，品牌旗下的芜湖埃科泰克动力总成公司正推进建设新能源汽车用混合动力变速器（DHT）项目。计划在现有厂房内新建装配试验线，该项目分三期建设，建成后主要生产新能源汽车用混合动力变速器，产能为7.5万台。

此外，再从消费端角度看，随着纯电动汽车的普及，不完善的配套设施以及尚不完美的动力电池材料体系，使得纯电动汽车目前并不能完全替代传统燃油车。再加上近年来纯电动汽车节假日高峰出行“充电难”，冬季续航锐减等问题频发，让纯电动汽车使用场景十分受限。这也促使大量汽车使用场景复杂的新能源潜在消费者转向插电式混合动力汽车。

值得一提的是，PHEV车型的丰富，以及销量的爆发，背后离不开车企在相关核心技术方面的突破。

“PHEV车型销量出现大幅增长，普及速度显著加快，其中很重要的一点，是国内相关车企掌握了自主核心技术，使成本优势得以体现，具备了更强的市场竞争力，也更容易为消费者所接受。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示。

事实上，情况也确是如此。自2020年以来，包括比亚迪、长城、奇瑞、长城和吉利等自主品牌，均已推出了自己的混动核心技术。上述车企的混动技术虽有不同，但都能让车辆在纯电续驶、综合油耗以及动力性能等方面有质的飞跃。

以比亚迪的DM-i为例。该系统搭载了骁云插混专用1.5L阿特金森循环发动机，拥有43.04%的超高热效率值，配合上比亚迪的刀片电池和电机，能较为系统地破解用户的续驶焦虑、充电焦虑、安全焦虑。

简单地讲，PHEV车型短途可以用电，长途可以加油，没有排队充电和北方冬季纯电车型“掉电”的烦恼。而且，还具有降碳减排的优势，新车售价上又大多要比纯电车型更低，因此更容易打开销路。

与此同时，在不少业内人士看来，当前汽车原材料涨价、燃油涨价、纯电动车型涨价、新能源补贴退坡的背景下，PHEV车型的多方面优势也在进一步凸显。

“消费者的选择和市场表现，是检验产品价值的有效方式，PHEV车型市场销量突飞猛进式的增长，表明了其技术上有独家之长，市场上有独特优势。”中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭表示。

是短期爆发还是长期利好？

由于相比纯电动汽车，PHEV对燃油车的革命并不彻底，从一开始这一技术路线就被视为是“骑墙”的新能源方案。

因此，在以特斯拉、蔚来、小鹏等为代表的高端电动汽车销量暴增，以长城欧拉、宏光MINI为代表的中低端电动汽车,在全国持续性开疆扩土时，资本市场对PHEV技术并不看好，投身研发这一技术路线的车企也不多。

不过，正如“任何趋势的发展都不是一帆风顺的”这一哲学定律所说，限于纯电动汽车续航里程、充电时间等短板短时间内无法得到有效解决，PHEV车型作为从燃油车到纯电动汽车之间的一种衔接方式，存在的意义也开始愈发凸显。

那么，今年以来PHEV车型销量的高速增长，究竟是短期爆发，还是长期利好？

在回答这个问题之前，我们不妨先将时间轴拉长至2021年。公开数据显示，2021年国内新能源汽车零售销量为298.9万辆，其中纯电动车型244.4万辆，同比增长168.6%；包含增程式在内的PHEV车型销量为54.5万辆，同比增长171.2%，增速高于纯电动汽车。

尤其是在2021年下半年，除9月受到特斯拉季末交付冲量影响外，其余5个月份中，PHEV车型销量同比增速均大幅高于纯电动汽车销量的同比增速。而在销量占比方面，至2021年11月，PHEV车型销量占比已经提升至19.9%。

换句话说，在爆款车型的引领下，2021年PHEV车型不仅表现出了不俗的竞争力，而且还初步显示了较强的潜力。

此外，上述问题的答案，还可以从宏观政策层面寻找。自2020年以来，国家已出台的相关政策包括《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》《节能与新能源汽车技术路线图2.0》等，且提出了“将插电式混合动力（含增程式）汽车与纯电动汽车、燃料电池汽车作为‘三纵’进行部署”“到2035年，自主品牌纯电动和插电式混合动力汽车产品技术水平和国际同步，新能源汽车占汽车总销量的50%以上”的目标。

简单地讲，已出台的一系列政策都确立了PHEV车型的地位和发展前景，打消了车企和消费者的疑问和顾虑。

“PHEV车型大有可为，在10万-20万元价格区间，用户要求里程长、性能好、成本低，PHEV车型可以比纯电车型更好地满足消费者这些要求。”中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，在2035年之前，PHEV技术具备较大的市场潜力。

与此同时，其他业内人士也表示，从多项利好政策的落地、自主品牌不断掌握核心技术、市场终端的热销等方面看，PHEV车型“短期爆发已是事实，长期利好值得期待。”

警惕期待过高扼杀PHEV

虽然当下的发展势头大有碾压纯电动的趋势，但这也不意味着PHEV车型就“十全十美”了。

从宏观趋势维度看，不管是此前推出的双积分政策、四阶段能耗限值指标，还是近两年提出的国六排放标准、“双碳目标”目标……等等一系列政策的落地，都在印证绿色已成为汽车行业发展的“时代底色”。换言之，新能源这条赛道上，电动化是最终的目标，PHEV车型依旧难逃“过渡”的命运。

此外，从目下的实际情况看，PHEV车型也并非没有问题。例如，混合动力需要电机、发动机和内燃机配合工作才能达到最佳状态，如果配合不顺畅就会出现问题，对产品的系统设计能力和仿真能力都有很高的要求。具体而言，低电量状态下，动力系统需要为发动机和电机同时提供扭矩，一旦扭矩不足就会导致车辆出现抖动等问题。

同时，“由于充电不方便，车辆基本上是在长期馈电运行”，有不少消费者反映，不仅节能效果比较有限，而且还担心会导致电池与整车寿命不同步。

“当前，诸如多挡位DHT变速器或系统的PHEV动力总成，相对于内燃机系统和纯电动系统都过于复杂，这与动力系统简单化、直接化的发展趋势相悖，可能给未来维修保养带来不便。”有业内人士表示。

对此，不少业内人士表示，面对当前火热的市场和较高的期待，如何让消费者们清晰地认识到：“插电式混动车型仍然是新能源汽车，也需要充电、加油，并非很多消费者以为的不充电也能省油的车型。”

而在消费者充分了解PHEV车型的特点后，市场或许也将更加理性、健康，对PHEV车型和纯电动汽车的发展都将大有裨益。