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何小鹏这，有一个好消息，有一个坏消息。

坏消息是如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。

好消息是部分部委和主管部门正在尽全力协调。

余承东说，的确如此，上海如果继续不能复工复产的话，5月份之后，所有科技/工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产。

如果何小鹏和余承东的状态，还是无语凝噎的话，那蔚来李斌则已经是泪流满面，因为从3月中旬，蔚来有些零部件就已经断供了，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。不用等到5月份，因为早在4月9日蔚来汽车CEO李斌就发博表示受疫情影响只能暂时停产。

从三位老总这，你能读懂什么？

2022年，汽车行业暂时的艰难是一定的，但你不妨对号入座一下，这三位代表的是不是都是造车新势力，难道上海供应链企业停产，只影响到了新势力造车，传统车企并未受伤？

受伤的只有造车新势力?

想要知道真相，我们就要从上海供应链在全国汽车行业的地位说起。

仅仅一家上汽集团，就吸引了全国无数供应链汽车配套企业蜂拥而至，对于所有工业企业来说，上海在全国、乃至全球都占据着非常重要的战略位置，汽车行业中，不仅仅博世、采埃孚等多家汽车供应巨头的工厂在上海，包括佛吉亚等车身内外饰的国际集团也纷纷在此地设有生产企业，另外，发动机，动力电池，芯片等等，几乎与汽车相关的所有的供应链企业，都在上海设有工厂。

这些零配件工厂的产品，不仅要供应上汽集团旗下所有企业，同时还要为全国范围内的车企供应零部件。

同时，上海不仅空运、陆运发达，而且还有全球第一大港——上海港，这说明上海在全国的供应链体系中，具有不可替代的作用。

而供应的产品中，不仅包含发动机、变速箱、底盘等燃油车需要的主要部件，也有动力电池、芯片等纯电动车需要的重要零部件。

上海供应链企业的停工停产，影响的是全国汽车行业，而不仅仅是新势力造车企业。之所以站出来“哭诉”糟糕状况的都是新势力车企，是因为新势力车企都处于事业的初创期，产品相对单一，抗风险的能力没有传统车企强，长时间的零部件断供，对于传统车企，尤其是合资品牌车企来说，造成的可能只是创伤，而对于一些新势力车企来说，可能就是灭顶之灾。

因为除了丰田体系提倡零库存以外，几乎所有的传统车企都会有1个月甚至是更长时间的零配件储备，而为了减少仓储及零配件压款，新造车势力通常不会积压大量零配件，几乎都是按照订单生产，其中绝大部分新造车势力更以代工为主，这就导致一旦零配件供应或运力不足，就会出现停产的尴尬局面。

所以，新势力车企的老总们，很着急，更坐不住板凳，自然要站出来发声。

整个汽车行业面临的难题

长春有一汽集团，上海有上汽集团，两个对全国汽车行业影响力最大的城市，都已经停工停产了一个月，影响的肯定是全国的车企，尽管一汽集团已经宣布旗下五个主机厂已全面复工，但零配件企业何时全面复工才是症结所在。

特斯拉在上海的工厂，3月28日就已经处于停产状态，而每停工一天，就需要花费2—3天的时间来恢复生产。

疫情期间的3-4月，先后有一汽集团、上汽集团、北京奔驰、天津一汽、华晨宝马等传统车企，或部分、或全部地进入了停产阶段，在涂装车间，传统车企同样面临在停工后，需要用较长时间才能恢复生产的现状。

这是在零部件供应正常的状态下，但目前上海的状态是，所有的停工停产的供应链企业，并没有启动全面的复工复产，即使是长春也没有真正全面恢复生产。

其中，包括利扬芯片、精测半导体、台积电、超硅半导体、新安纳电子等等企业，这些企业涉及的范围虽说不止是汽车行业，但影响最大的，肯定是汽车行业。

何小鹏和余承东的判断，都不是危言耸听，而李斌的欲哭无泪似乎也验证着，上海和长春如果不能尽快实现全面复工复产，中国汽车行业确实要面临全面的停工停产，对于整个汽车行业，整个国家的经济，都会带来不可估量的损失。

这是整个汽车行业所面临的难题。

长春和上海的供应链企业将有序复产

4月15日，长春市乃至吉林省已经要求有条件的企业，开始有序的进行复工复产，而上海也将实行分区分级差异化防控，依据防线程度的大小，按照“三区划分”的原则，进行阶梯式管理。

也就是说，防范区的供应链企业，可以在本区域内进行复工复产，上汽集团在进行复工复产前的压力测试。

无论是长春，还是上海，复工复产的工作已经有序开展，这就是何小鹏说的好消息：部分部委和主管部门正在尽全力协调。

这两年，中国汽车行业经历了太多的磨难，导致整个行业无法开足马力，全速前行。不过，中国汽车行业的从业者，从来不怕困难，有信心也有能力战胜疫情，保证中国汽车行业进入下一个蓬勃发展的阶段。

5月份汽车所有整车厂停产？希望这个假设不要成真！