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3月29日，国内热闹的电动车市场又多了一个全新的品牌——“e:NP极湃”。

“e:NP极湃”是广汽本田推出的全新电动品牌。

从2010年算起，中国政府大力发展纯电动车（BEV）已经12年了，据中国汽车工业协会的统计，今年1季度纯电动乘用车销量已达98.5万辆，占国内乘用车的市场份额达17.8%，极湃这个全新的电动品牌来的是不是晚了点？

e:NP1是极湃品牌的首款车型。

来得早或晚从来都不是关键

皓影上市的时候，同样面临这样的质疑——作为广汽本田第一款紧凑型SUV，皓影2019年底才上市，此时国内紧凑型SUV市场竞争早已白热化，途观、CR-V、RAV4、奇骏、途胜、翼虎、昂科威……强手如云，皓影的市场前景似乎并不乐观，然而，皓影上市即热销，2021年全年销量超16万台，超越途观L、昂科威，排名紧凑型合资SUV销量第三；

国产雅阁锐混动2016年才上市，比国产凯美瑞混动晚上市了6年，但雅阁锐混动很快后来居上，2020年凭借超4万辆的全年销量超越了凯美瑞双擎，夺得国内中高级混动轿车的销量冠军；

缤智2014年10月上市，和日产逍客、福特翼博、别克昂科拉、三菱劲炫等相比也挺晚的，但缤智很快就成为合资小型SUV的标杆，去年全年销量173899辆，在合资小型SUV中名列第二（仅次于姊妹车型本田XR-V）。

诸多事实好像都证明了一件事——来得晚似乎并不妨碍最后的成功。

当然，这些都是燃油车的例子，纯电动车会不会例外呢？

现代意义上的第一台商业化纯电动乘用车，不是特斯拉，而是通用的EV1——这台车早在1996年就上市了，特斯拉要在7年后才成立；

通用EV1可能太古老了，最近10年，最早大张旗鼓卖纯电动车的是日产，日产聆风2012年上市，比特斯拉Model3正式交付早了整整5年，然而，后者去年全球销量是前者的近8倍！

在2021年全球新能源车销量榜上，日产聆风位居第15位，排在它前面的上市时间都比它晚。

在国内，自2013年以来连续七年保持纯电动乘用车销量第一的车企，2021年总销量仅为26127辆，今年一季度累计销量也只有9120辆，只及埃安一季度销量的1/5！广汽埃安2017年才正式成立，此时这家车企已经拿了5年国内纯电动销量的冠军！

不用举更多例子了吧？在汽车行业，来得早或晚一点并不重要，对优秀的技术、优秀的产品，优秀的品牌，市场的大门始终敞开。

准备最充分的时刻就是最佳时刻

事实上，极湃来的一点都不晚。

从行业角度，包括特斯拉在内，有谁在电池、电机、电控等任何一个领域构筑起了后来者难以逾越的技术门槛？反正我没看到。

更大的单体电芯——这就是特斯拉号称的电池革命。

从市场的角度，虽然国内BEV经历了10年高速发展，但BEV市场仍集中在“两端”——10万元以下的低端市场，以及25万元以上的中高端市场；在15-25万元这个最主流的中端市场，无论特斯拉还是大众，比亚迪抑或埃安，都没能真正打开局面。

也就是说，最主流的用户群体依然在等待一款能真正满足他们全方位需求的BEV。从这个意义上说，国内纯电动乘用车仍是一片有待开拓的蓝海市场，极湃来得恰是时候。

2021年国内BEV销量前20里，微型车占了7款，这7款微型车和两台特斯拉的销量占了前20总销量的2/3。也就是说，最主流的用户群体还没有接受纯电，这个市场还有待更多像e:NP1这样的优秀产品来真正激活。

从厂家的角度，准备最充分的时刻就是最佳时刻。

推出一款纯电车型不难，但要真正的全面电动化，推出一个全新的电动化品牌，需要大量充分的准备。过去的市场实践证明，如果没有类似e:N这样一个全新的纯电架构，匆忙入局BEV没有太大意义，大众的e-Golf、丰田的RAV4电动版、福特的福克斯EV都是例子，通用的EV1或者三菱的i-MiEV（2006年上市）对各自电动化战略的贡献似乎也可以忽略不计……

2012款三菱i-MiEV。

做纯电还需要准备？很多新势力不是公司成立3年不到，车就已经开卖了吗？是啊，所以青主一直都不太看好所谓的造车新势力。

特斯拉2003年成立，Model3正式发布是2016年，特斯拉为这款车的成功准备了整整13年；

比亚迪首款纯电车型e6作为出租车于2010年在深圳投入使用，但直到2020年“刀片电池”发布、汉EV上市，比亚迪在国内BEV市场的领导地位才算真正确立，如果从2003年进入汽车行业算起，比亚迪为这一刻准备了17年；

……

雨后春笋一般涌现的造车新势力，以及市面上让人眼花缭乱的各色BEV，让很多人产生了一种误会——BEV是没有门槛的。

怎么可能！纯电动车首先还是一台车，汽车在操控、安全、可靠，以及经济性上的全部门槛在BEV上都继续存在。

“e:N Architecture”智能高效纯电架构整合了高效驱动电机、高密度电池、纯电动车专属车架以及底盘平台，开发这个架构即使对本田而言也无法一蹴而就。

和燃油车相比，BEV少了发动机和变速器，多了一块巨大的电池包——重量几乎占到一台车整备质量的1/3，BEV不仅比同级燃油车更重，而且整车的质量分布完全不同，因此对悬架、制动、转向各系统的要求也完全不同，为确保良好的行驶品质和驾乘安全，BEV需要完全不同于传统燃油车的全新架构。而开发一个全新架构，即使是对丰田、大众、本田这样拥有强大技术实力和研发资源的大厂而言，也是有门槛的，也需要时间。

由于BEV的智能化水平普遍高于传统燃油车——这也是市场的要求，所以BEV的电子电气架构也更复杂，要求更高，因此一个全新纯电车型架构的开发可能比传统燃油车需要的时间更长。

纯电动车在操控、安全、可靠，以及经济性、智能化方面的门槛比燃油车更高。

BEV的用户群体、用户需求都和传统燃油车有很大不同，两者的商业模式、价值链条、运营逻辑也是迥异，之前的市场实践已经表明，只在既有体系里导入若干纯电车型，这样的电动化很难成功。

所以，广本这次并非只是单纯地导入一款新的纯电车型，而是发布了极湃这样一个全新品牌，这说明广汽本田为全面电动化转型已经在产品技术层面和组织架构层面都做好了充分的准备。

从这个角度，极湃来得不仅不晚，而且相当快，起码在国内主流合资汽车品牌里面是最快的。

关键是你有什么相对优势

前面举的例子已经够多了，早晚并不特别重要，重要的是你是否真的具有某种相对优势。

早期的BEV，纯电续航太短，比如2012年上市的日产聆风纯电续航只有160公里，这当然不够用，所以早期BEV用户的最大消费痛点是“里程焦虑”，更长的“续航里程”也就成了BEV的相对竞争优势。

但是今天，BEV续航里程普遍都达到了四五百甚至六七百公里，再追求更高的续航里程意义就不大了（边际效应会大幅下降甚至是负值），现在，BEV用户的最大消费痛点是什么呢？

一台BEV最佳续航里程究竟是多少，这因车而异，因人而异，但没必要追求过高的续航里程已是行业共识。

不久前，老家的一位亲戚打算买一台BEV，她致电青主问的唯一问题是“电池会不会爆炸”。

她的担心很正常，国家消防救援局有关负责人曾表示，2021年全国新能源汽车火灾共发生约3000余起，新能源车的火灾风险总体远高于传统汽车。

这是4月8日发生在广东开平某小区车库里的一起电动车自燃事件。停在车库，没有充电都可以烧起来，类似事故已多次发生。

没错，BEV现在最大的消费痛点是安全！而安全正是极湃的相对优势之一。

虽然大家用的可能都是同一个供应商的电芯，但不同的电池包、不同的电池管理系统，尤其是不同的热管理技术，会导致电池包的安全性能差别巨大，而电池包的安全技术原理彼此可能也没有太大区别，区别在于经验积累不同——工程上的很多东西贵在经验积累。

e:NP1开发责任人三谷哲也表示，本田70年造车经验都毫无保留地投入到这款车上。

需要强调的是，极湃是广本全面电动化的新起点而不是原点，从2016年混动雅阁上市，到2019年理念VE-1上市，再到2021年皓影插电混动上市，广汽本田在电动化道路上已经有6年的实践经验，截止2021年底，广汽本田仅混动车型（HEV）就已累计销售了超过30万辆，这些HEV同样使用了锂电池，同样有大功率电机，电控系统比纯电更为复杂，但是截止目前，好像还没有一例电池自燃自爆的情况发生。

车辆安全当然不止是电池安全，至于其他方面的安全性，承载了本田70年造车经验的e:NP1更加毋庸置疑。

雅阁、奥德赛、思域、Insight均获得美国IIHS 2022年度TSP+（超级安全之选）大奖。

BEV的另一大消费痛点是不保值。

中国汽车流通协会发布的《2021年12月中国汽车保值率研究报告》中，纯电动车3年平均保值率只有42.9%（下图），而燃油车基本都在63%以上，也就是说，BEV的3年保值率比燃油车平均低大约20个百分点。对于一台20万元的车，3年残值相差4万元，年均差了1.33万元！

决定保值率的因素很多，品质是其中重要的一条，所谓品质不仅是可靠性高、故障率低，更在于耐久性高、性能衰减小。BEV不保值的一个重要原因就是很多纯电动车品质太糟糕，两三年以后性能衰减严重。

而品质则是极湃的第二大相对优势。

好的品质不仅需要精湛的制造工艺、严苛的质量标准，更需要始终把用户放在第一位的经营理念和品牌价值观。

在历年、不同版本的汽车保值率排行榜上，广汽本田旗下各款车型都处于细分市场的前列。比如在《2021年中国汽车保值率研究报告》中，飞度以78.09%的三年保值率位列合资小型车第一，雅阁则以77.77%的三年保值率位列合资中型车第二；整个本田品牌的三年平均保值率高达78.19%，在全部主流品牌（不包括豪华品牌）中位列第二。

品质口碑一直都是广本销量的重要保证之一，极湃当然会在电动车领域延续这个传统。

精湛的制造工艺是好品质的前提，如果连车身缝线都对不齐，品质好不到哪里去。e:NP1的品质肉眼可见。

虽然很多BEV把“0-100km/h”加速成绩当做一大卖点，但普通用户不仅没能从中体验到驾驶乐趣，相反越来越多的人开始抱怨自己的BEV容易晕车。

真正的驾驶乐趣不应该是这样的。在体验过本田e:N架构车型之后，青主相信，普通人也能充分领略得到的“驾趣”将是极湃最显著的相对优势。

e:NP1没有追求过快的加速性能，因为那并非普通用户真正需要的。再强调一次，如果没有更高级的制动和转向系统、更高级的车身和悬挂、更好的空气动力学套件、更高级轮胎等等的配套，过快的加速性能不仅不能带来更多的驾驶乐趣，反而会成为巨大的安全隐患。

普通用户需要的是人车一体、车随意动的驾驶乐趣，既要有一定的推背感，又不会让人眩晕；既能随时带来打破平衡的兴奋，又能始终保持在安全的边界之内；响应线性而迅速，操控敏捷而稳定，这比单纯的快难得多！

作为全球首屈一指的动力总成制造商和F1赛道上的常胜将军，本田令人钦敬之处在于，它不仅掌握了“驾趣”的精髓，更能在型格、飞度这样的平民车型上充分展现这种驾驶乐趣。

现在，本田的工程师们在e:NP1这款车上再次展现了这种特长。e:NP1通过对踏板响应、动力输出特性，以及座椅和悬架系统的反复调校，让用户身体姿态以及视线的变化和整车姿态变化始终融为一体——也就是所谓的人车合一，真正实现精准丝滑不晕车的驾乘乐趣。

广汽本田总经理森山克英在极湃品牌发布仪式上一再提到的“体验价值”里面，毫无疑问包含了驾驶乐趣。时至今日，私家车存在的意义早就超越了单纯的移动工具，驾驶乐趣也是私家车商品价值的重要组成部分。所以，能带给用户全新的“驾趣”，也就成了极湃最显著的差异化优势。

极湃的相对优势还有很多，比如超低的能效、越级的内部空间，比如从被动智能到主动智能的进化，比如服务，比如独特的粉丝文化，比如900多万用户的信赖……

极湃，不是一个搅局者，而将是BEV在最主流用户群体中的创局者。

到过躁梦节现场的人，都会被广本那种独特的粉丝文化所感染，并感动。

文 | 青主