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2021年11月，第26届联合国气候变化大会，作为唯一一家中国车企，比亚迪与沃尔沃、福特、通用、奔驰和捷豹路虎5家车企签署承诺书——2040年或之前，实现零排放汽车和货车销售占比达100％。

仅仅过了4个多月，比亚迪官方便正式宣布全面停止燃油车的整车生产。这也意味着比亚迪成为了“全球首家”做出停产燃油车的车企。当然，比亚迪还继续为原有的燃油车提供零部件和其它售后服务。

相比沃尔沃、捷豹、大众、奥迪、福特、本田等仍在疯狂汲取传统燃油车市场剩余红利的巨头们，提前了5-10年的时间。

毫无疑问，这次“石破天惊”的官宣，让很多人不禁好奇：比亚迪准备好了吗？比亚迪之外，谁又会是下一个抛弃燃油车的车企呢？

1、

在“双碳”的大背景下，让燃油车逐渐退出历史舞台几乎已成为车企们的共识，但是现阶段还没有一家车企采取激进“刹车”的做法，立刻彻底放弃燃油车业务。而全国乘用车市场信息联席会（乘联会）公布的数据也是如此。其统计数据显示，3月乘用车市场零售达到157.9万辆，同比下降10.5%。其中，新能源乘用车零售销量达到44.5万辆，同比增长137.6%。

这么来看的话，比亚迪似乎有点“自废武功”的意思，但其实不然。

首先，需要明确一组数据。

自2019年开始，一直到2021年，其燃油车终端上险数分别为217,617辆、214,518辆、193,998辆。能够看出，基本维持在较为可观的“20万辆”平均线附近。其中，提供主要量变支撑的还是比亚迪F3、宋经典以及宋Pro。

在2021年1月，比亚迪推出了全新混动方案——DM-i超级混动平台，同时基于该平台打造的三款车型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。

被称为“超级混动”的DM-i本质上就是PHEV，比同级别燃油车也就贵2-3万元左右，但既具有电车的驾驶感，又没有里程焦虑，还能免购置税、上绿牌。

而且事实也证明，DM-i混动车型确实赢得了消费者的青睐。上述搭载DM-i超级混动的三款车型2021全年销量达到18万。在今年3月份，DM-i的销量已经突破5万辆，这还是仅有唐、宋、秦三大系列车型的情况下实现，随着DM-i车型的增加，其销量有望进一步提升。

DM-i也爆发也带旺了比亚迪纯电EV的销售，3月份，比亚迪纯电EV的销量近5.4万辆。

与此同时，比亚迪的燃油车业务迅速缩小，2021的比重不到2成。2022年一季度，比亚迪燃油车累计销量为5,049辆，仅占总销量的1.7%。其中，3月燃油车销量为 0，同比下降89.78%。

更值得一提的是，在比亚迪DM-i平台+刀片电池加持下，比亚迪部分车型出现供不应求现象。此外，据比亚迪官方表示，目前DM-i混动车型订单已经超过40万辆，并且仍在逐月增加。

在此前的投资者电话会议中，比亚迪表示，2022年的新能源汽车销量目标最高将达到120万辆，其中纯电动车型为60万辆，插电式混动车型预期目标为50-60万辆，也就是各占一半。

正因为找到了合格的“燃油车继任者”，所以此时比亚迪停产燃油车，更像是扬长避短，顺水推舟的操作。

而此次将燃油车停产，也意味着，比亚迪将更加关注与聚焦其新能源板块，并且也有更多的财力以及精力去培养高端品牌。

2、

其实，在日益严苛的排放法规和全球碳中和目标的推动下，世界主流的汽车制造商已经先后制定了各自的“断油”时间表。

比如：2025年（捷豹路虎、长安、北汽等），2030年（梅赛德斯-奔驰、宝马、沃尔沃、福特等），2035年（大众、雷克萨斯、现代起亚、通用），2040年（本田）等。可以看到，大家对于“断油”的目标都很一致，但实现的时间有快有慢，这与各企业的自身条件及其所处的社会环境息息相关。

的确，在这些“大佬”面前，比亚迪无论是在品牌知名度，还是销量上，都有很大的差距，那它又凭啥要成为全球首个停止燃油车生产的车企呢？

首先，依靠生产电池和电子起家的比亚迪，较早就转向新能源车业务。

截至目前，比亚迪已经积累了诸如刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、IGBT4.0等核心技术，并且已累计申请专利3.5万件、专利授权2万件，稳居新能源车专利榜单第一；

其次，尽管全球多家传统车企都曾宣布停产燃油车的计划，但实际“动真格”的车企却没有一家。

至于比亚迪，虽说不是第一个说停产燃油车的车企，但它却是传统车企里面第一个“动真格”去做的，所以比亚迪也算是抢占先机，而且这样还能够推动其品牌形象在中国，乃至全球汽车市场赢得持续关注。而且，这样的“举动”，也给了其它“大佬”不小的压力。

更值得一提的是，在比亚迪宣布全面停止燃油车的整车生产的消息一经发布，就引发了行业“地震”以及消费者的热议，并且还迅速登上了各种“热搜”和“热榜”。

此外，在清明小长假后，汽车板块普遍大跌的情况下，比亚迪（002594.SZ）的股价却逆势上涨，4月6日大涨了2.52%，241.9收盘。从某种程度上来说，这也间接地证明了资本市场看好停产燃油车的决定。

在禁燃的大势所趋下，比亚迪的所作所为，也为行业中的其它车企，做出了一次很好的示范，完全可以称得上“一举多得”。

3、

比亚迪开了头，那么接下来，其它车企要不要跟呢？

跟，肯定是要跟的。毕竟，在“双碳”的背景下，停产燃油车无疑是大势所趋，而且从新能源市场的发展来看，也的确是一片蓝海。

根据乘联会数据，2021年年初，新能源汽车渗透率为6%，到2022年底，这一数字将达到28%。王传福在中国电动汽车百人会论坛上预测，按照2021年的发展速度，2022年新能源车渗透率预计达35%。

但放眼望去，无论是中国品牌，还是海外品牌，他们大部分都是依靠燃油车起家的，目前并不具备比亚迪独特的自身条件。对他们来说，燃油车业务在未来一段时间依然是企业重要的“利润奶牛”。如果立刻“断奶”，企业可能会面临生存困境，员工可能会面临失业风险，消费者也可能面临产品接受度的障碍，激进式的转型可能会带来更多的负面影响。更何况，眼下的新能源车企，还普遍都陷入盈利困局。

所以，现在回过头来看，除了比亚迪之外，其它的传统车企似乎并不具备马上“断油”的成熟条件。电动化转型也并不是一蹴而就，因“企”制宜，从而找到适合各自企业的发展节奏。

总结：如果说2003年1月22日，正式收购秦川汽车是比亚迪汽车梦开始的起点，那么2022年4月3日，比亚迪“挥刀”告别过往，成为全球第一个停产燃油车的汽车制造商，可以视作其希望能在新能源“换道超车”，捍卫当初立下的新能源汽车领导者的誓言。

可以预见的是，在传统车企电动化转型之路上，比亚迪已经抢占了先机，未来比亚迪和特斯拉的王者之争将非常精彩，那么比亚迪能否青出于蓝，就有待时间来揭晓答案了。