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充电5分钟，续航200公里，充电的速度真正追赶上加油的速度；如果你急着满电出行，埃安的超级充换电中心还有换电站，2.5分钟就能完成一次换电。

基于柔性运动控制、车道辅助导向、视觉双重定位和无感启动等技术，支持自动驾驶的车辆在埃安的超级充换电中心能在没人干预的情况下自主泊入停车位，自个儿完成充电、结算。

这样的超级充换电中心，在未来3年，将会遍布广州：2022年，广汽埃安要建成220座，实现3km半径覆盖，到2025年要建成1000座，实现1.5km半径覆盖。广汽埃安要把广州打造成“超充之都”，让市内的埃安车主充电比加油更加方便，然后把广州这一示范点的经验，复制到全国。

因为广汽埃安很清楚，如果不能解决“充电难”这个问题，电动车的发展将无从谈起。

“充电难”，病因不在充电站的数量，而在充电的效率

究竟是什么原因造成充电难这个问题的？如果你问一些全国性的机构，他们回答你七个字——“充电桩数量太少”。就如中汽协的统计数据所示，在消费者不购买电动车的因素中，“充电桩数量少”的占比高达72.5%

不可否认，就全国而言，“充电桩数量少”依旧是大多数消费者不买电动车的主要原因。就像我们上次自驾到恩平，方圆三公里都找不到一个充电站，离我们最近的一个在3.6公里之外，来回一趟要40分钟。

但“充电桩数量少”这个问题，只存在于像恩平这样的偏远城市，在满是绿牌车的一线城市，早就被解决了。

以咱们编辑部——广州市合生广场——为例，在3公里的半径里，有足足27个充电站，可提供592个快充桩；在2公里的半径里，有10个充电站，内含143个快充桩；即便是一公里以内也有3个充电站，合计有21个快充桩（数据来源：高德地图）。

相较之下，咱们编辑部3公里以内只有区区8家加油站，2公里以内更是只有3家加油站。如果每个加油站都有16支加油枪，合计下来也只能供128台车同时加油。换句话说，在广州这样的一线城市里，消费者找充电站早就比找加油站容易！

在广州市的核心地带，充电站已遍地都是。

“充电难”的病因对于一线城市来说，根本不在充电桩的数量，而在于补能效率。

我曾经做过一个试验，对比了一下加油和充电的时间：燃油车去加油，从停车开始加油，到付费开票走人，全程下来大概六分半钟。而同样的六分半钟拿去给电动车充电，却只充进去了6.389度电，只增加了几十公里的续航。

补能效率高的油车能做到顺道补能——我要去某个地方，不需要专门找地方补能，只需找沿途的加油站即可。但电车不能，出门前就得先看看电量够不够，如果不够，还得专门找地方充电，补能成为一种负担。

找准病因，才能出妙方

对于一线城市，要解决“充电难”这个问题，关键在于提高充电效率，而非充电桩的数量。这个观点，我想行业内无人不晓。最近两三年，许多主机厂都在想尽办法提高车辆的充电效率，例如研发出能支持车辆大功率充电的超高压充电系统。

就如保时捷在2019年就量产了搭载800V高电压平台的Taycan，其最大充电功率可达270kW，像它那八九十度电的电池，从5%充到80%只需22.5分钟。随后，现代、奥迪、华为、比亚迪和极氪也推出了类似的技术，理论上都能把充电时间大大缩短。

广汽埃安是国内比较早量产超高压充电技术的中国品牌。2021年9月，搭载超级快充技术的AION V PLUS正式上市。支持6C超级快充的它，充电5分钟就能续航200公里。

对于技术，埃安总是先人一步。

虽然支持超级快充的产品早已经出现在市场上，但消费者却还是很难享受其所带来的好处。原因有两个，一是市面上没有支持超级快充的基础设施，说白了就是没有大功率的充电站。

目前市面上的充电桩大多只支持60kW的充电功率，理想状态下，一小时最多只能输出60度电。不过现实情况是，快充桩的功率并不能一下子就达到峰值，会有一个缓慢的爬升过程，且临近满电时，又会快速往下掉，所以充电速率往往并不理想。就好比咱们恩平那会，41分钟只充进去34度电。

如今，落成在广州番禺南大干线的广汽埃安超级充换电中心就是来解决这个问题的。

在那里，广汽埃安把充电站的总功率提升到480kW，在只有一台车充电的情况下，10分钟内足以把一台AION V PLUS 70的SOC从30%提升到80%。即便4个充电桩满负荷输出，平均每个充电桩的功率也能达到120kW，远比目前市面上的快充桩要快。

相比现在的许多充电站，埃安的超级充换电中心，颜值很高。

除了解决充电速率这个问题外，广汽埃安的超级充换电中心还能解决当下充电站的两大问题。

其一就是大大减少充电站的占地面积。

从简单的功率计算来看，1个480kW的埃安超级充换电中心就相当于4个120kW的快充站。换句话说，原本四块地皮才能完成的事情，现在埃安只需要一块地皮就能解决了。

这对于寸土寸金的一线城市来说，自然是一大福音。现在的情况是，位于市内商业腹地的都是只有几个车位的小型充电站，大型的充电站都在比较偏远的地方，这就造成了大部分车主都挤在了商业旺区的小型充电站，却不肯去偏远的大型充电站，结果旱的旱死，涝的涝死。

在我们公司楼下的充电站经常出现排队的现象。排队的司机说，附近就数这个比较方便，远的反而耽误时间。

其二就是能大大提高充电站的利用率。

过去因为充电慢，很多司机直接把车放到充电桩充电，自个儿去做其他事情，等两个小时过后——一般充电站都是免两个小时停车费——才来取车。但很多时候，这两个小时里，大概只有一个小时是在充电，而另一个小时则完全是“占着茅坑不拉屎”。

如果充电效率能提高一倍，让车辆在一个小时，甚至在半个小时内完成充电，那充电站的管理方大可以把免费停车的时间大大缩短，提高充电站的“周转率”。当充电站也能像加油站那样“货如轮转”，不仅能减少车主的等待时间，同时也能让投资者更快地回笼资金。

同样的占地面积，埃安的超快充效率更高，接待的客人自然就更多。

消费者很难享受超级快充的第二个原因是，搭载高电压系统的车一般都不太便宜。就拿埃安的AION V PLUS来说，在配置、续航、动力一样的情况下，搭载超级快充技术的车型要比没有搭载的贵足足2.2万元。

虽说“充电难”是很多电动车主的心结，但要他们多花2.2万元去解决这个问题，估计也没人愿意。毕竟，除了运营车，大部分车主在日常也不会去排队充电，且大多数时候，也没有谁会急于那一时的充电速率。

当然，要是这项技术不需要花费太多成本，很多人还是愿意接受的。

这一点，广汽埃安很清楚！所以在落成仪式上，他们也开启了AION V PLUS的限时优惠活动：4-5月，广州和海南的消费者选购AION V Plus的超级快充版可享受19.16万元的专享价。如此一来，消费者只需多花4000块钱就能买到超级快充技术，相当划算。

原价20.96万的AION V Plus超充版，现在只需19.16万元。

由此也可以看到，为了解决“充电难”，广汽埃安使尽了浑身解数，甚至在电动车大幅涨价的今天，直接让利近两万元给消费者，简直和赔钱赚吆喝没啥区别。此处应该有掌声！

超充之都，真能解决电动车的本质问题吗？

不可否认，广汽埃安现在打造的”超充之都“为广州市内的埃安车主，准确来说，应该是购买了超级快充技术的埃安车主，创造了一个十分便捷的用车环境。但同时，我们却不得不承认的是，这对于提高电动车的出行自由度，贡献有限。

一来，像广州这样的一线城市，充电网络已经非常完善，充电已经非常便捷，广汽埃安要解决的无非是一个充电速率的问题。但问题是，急于一时充电的普通消费者，在通常情况下并不会有很多。按中国科学院院士欧阳明高的说法，电动车还是要以慢充为主。

二来，“超充之都”估计短时间内很难走出广州，埃安的车主只要出了广州市就没办法享受超级快充的服务。然而，真正限制电动车出行自由度的是偏远城市的充电网络。但对于那些城市，别说建480kW的充电站了，即便是普通快充站，也很难盈利，故而很难普及。

事实上，广汽埃安不是第一家建设这种单一品牌充电网络的车企，像特斯拉、小鹏都有车主的专属充电站。但问题是，一旦节假日出游，出了他们的经营范围，该有里程焦虑的，还是会有里程焦虑，该排队充电的，也同样要排队充电，估计广汽埃安也不会例外。

但不管怎样，广汽埃安所打造的超充之都，对于消费者来说，只有好处，没有坏处。只要埃安的充电网络足够完善，我是很愿意购买一台埃安的纯电车的。当然，这有一个前提，就是我自己本来就有一台燃油车。

文 | 大雄