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“车挺好，但要是有个混动就更好了。”前两天，我叫顺风车叫来了一辆哈弗神兽，车主跟我聊天时说道。

这位车主是典型的“广佛候鸟”，经常广州佛山两地跑，往返通勤距离将近一百公里，所以对油价特别敏感：“比起去年，我现在加一箱油要多几十块钱，像这样的上下班通勤，每公里接近7毛钱，实在是熬不住。”

“现在那些混合动力车不是很便宜了吗？不考虑入手吗？”我问他。

“是便宜了些，但没多少选择。”他说道，“其实我挺喜欢这台神兽的，颜值、空间和配置都不错，要我把它换掉，还真有点舍不得。如果它也出一个混动版，我会毫不犹豫置换一台回来。”

一年多前，哈弗H6就已经成功搭载上了柠檬DHT，只是一直没推向市场罢了。

当销冠遇上混动

估计不只是他，很多人——包括我在内——都在期待哈弗的混动车型。原因有二。

其一，哈弗，作为一个国民SUV品牌，早已深入民心。

自2013年独立运营以来，哈弗全球累计销量已经超过700万辆，且连续11年蝉联中国SUV销冠。哈弗H6更是国内保有量最大的一台SUV，已经成为家喻户晓的明星车型，有着极强的市场号召力。

截至目前为止，哈弗依旧是国内紧凑级SUV的销冠。今年1季度，哈弗紧凑级SUV累计销量达到了16.41万辆，占整个紧凑级SUV市场的12.32%，市占率稳居第一。

别以为加了个定语，就觉得这个销冠没有分量。

中国品牌行不行，首先得看SUV市场；SUV市场行不行，首先得看紧凑级SUV。根据乘联会的数据：今年一季度，紧凑级SUV的销量达到133.1万辆，占整个SUV销量的57.66%，在所有按车型等级分类的市场中，是最大的细分市场。

哈弗可以说是最了解紧凑级SUV用户的品牌了，有足足九款产品满足用户的不同需求：强调加速性能的赤兔、走硬派越野风格的大狗、智能化装备武装到牙齿的神兽，当然也包括经济实惠的哈弗M6和强调高品质享受的哈弗H6......

除了H9，其他都是哈弗针对紧凑级SUV市场开发的车型。

可以说，如果你找不到自己要买怎样的紧凑级SUV，来看看哈弗就好。

当你认可了混动技术之后，自然就期待着自己喜欢的品牌也能顺应时代的潮流，让混动和哈弗的品牌基因结合在一起。这种心情就像是，同时喜欢《孤勇者》和腾格尔的你，必定很希望腾格尔能翻唱《孤勇者》，唱出草原味道。

所以，当销冠遇上混动，估计才是混动市场竞争的开始。

其二，哈弗的柠檬混动DHT，在结构上，就很有些看头。

和市面上一些混动专用变速箱一样，哈弗柠檬DHT也同样采用双电机混联拓扑架构，不同之处在于，别人的变速箱里发动机直驱的机构只有一个挡位，而它有两个挡位。这意味着，柠檬DHT的发动机更容易直接参与驱动。

即便是两挡，哈弗柠檬DHT体积也并不大。

很多人或许并不知道，在混动系统里，电机驱动其实并不如发动机直接驱动高效，尤其是在匮电状态下。

在匮电状态下，电动机的能源取自发动机——发动机→发电机→电动机→驱动轮，需要经过两次转化，每一次转化必然都会造成损失。如果直接由发动机参与驱动，能源的传递路径就简单很多——发动机→驱动轮，自然更高效些。

这当然有一个前提，就是发动机要始终工作在高效区间之内。

燃油车同样也是由发动机直接驱动车辆的，但其效率不高，是因为它要负载很多工况，很难让发动机的转速维持在高效区间之内。而混动车不同，加速、起步这些高负载工况全由电动机来承担，发动机面对的工况比较简单，只要保持高效发电即可，很容易维持经济转速。

一旦工作在高效区间的发动机所输出的功率恰好足够维持车辆行驶，系统就会进入到发动机直驱的状态，将效率最大化。这话说来简单，但做起来很难。因为发动机参与直驱的时机要求非常苛刻。本田技术专家仁木学就直接坦言道，在高速工况，本田的i-MMD只有5%-6%的时间让发动机参与直驱。

如何让工作在高效区间内的发动机更多地直接参与驱动，是混动系统接下来的主要研究方向。

目前来看，给发动机增加挡位是最有效的办法。如你所见，有两个挡位的柠檬DHT，在许多工况下都要比采用单挡串并联结构的混动系统更高效：市区工况，系统综合效率优3%；高速匀速工况相当；高速爬坡工况，系统综合效率优8.5%。

多了一个挡位之后，哈弗在高速巡航下，也能实现发动机的直驱，理论上效率会比单挡的高。

本田下一代的i-MMD也会跟上潮流，用上双挡结构。换句话说，你现在就可以花一台哈弗的钱，率先享受到本田的下一代技术。是的，你怎么会想到，在动力系统的技术路线上，一个中国品牌会比一个国际大牌走得更前、更快。

性能，行业里数一数二

当然，对于普通消费者来说，没有最好的技术路线，只有更好的产品。技术说得再如何这般好，如若没有好的产品做支撑，对于消费者来说，也只是一场空谈。所以，我们抛开过程，直接看疗效。

目前，哈弗的柠檬DHT有两套动力总成，分别是“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”。前者用一款1.5L的自吸发动机搭配一个额定功率115kW的驱动电机，系统的综合功率140kW，综合扭矩370Nm；后者用一款1.5T涡轮增压发动机搭配一个额定功率130kW的驱动电机，系统的总功率达到了179kW，综合扭矩530Nm。

虽然这里它们有了一个高低之分，但要是摆在整个市场来看，它们毫无疑问都属于行业内比较高的水平。

就好比同样采用串并联结构的本田在国内也有两套混合动力系统，其中采用1.5L发动机的混动系统，综合功率才去到113kW，而采用2.0L发动机的，系统综合功率也不过158kW。哈弗的“低配”也已经追赶上本田的“高配”了。

消费者对功率和扭矩这样的机械数据可能不太敏感，那直接对比加速性能就足以一目了然了。

采用1.5T +DHT130的哈弗H6S，0-100km/h的加速只需7.5秒，不仅比本田CR-V 和大众途观L都要快上1秒有余，也略快于比亚迪宋PLUS DM-i。要知道，这还只是哈弗普通混动的动力表现，若是升级到PHEV，其零百加速还能快上0.3秒，采用电动四驱之后更是能快至5.2秒。

强调加速性能的哈弗混动，油耗也很低。

哈弗赤兔在NEDC工况下的百公里综合油耗只需4.7L，而哈弗H6S的官方百公里综合油耗也只需4.9L，和丰田、本田同级产品基本一致！就好比本田CR-V的官方的最低油耗也要去到4.9L/100km。

值得注意的是，NEDC工况还并不能真正反映出哈弗混动在能耗方面的优势。刚才也提到，相比起单挡的串并联结构，哈弗混动的优势在于中高速区间。然而，NEDC测试循环主要为低速工况。所以，估计到了真实使用环境，哈弗混动的能耗优势会更加明显。

高品质，才是哈弗混动真正的优势

不可否认，加速更快，油耗更低，几乎是所有混合动力的优势，且差距往往非常小。这毫厘之差，对于行业来说意义固然是大的，起码能让人看到哪条技术路线能产出更好的产品，更利于日后的升级，但对于消费者来说，或许就并不显得特别重要了。

就像文章开头的那位司机大哥所说的：“省油还只是其次，更重要的是，混动更加安静、平顺。”是的，驾乘体验对于选购混动的消费者来说，显然更为重要。因为在他们眼里，选购混动就是一种消费升级，体验应该得到全方位的提升。

而安静、舒适是混动车型的先天优势。因为发动机一直工作在高效区间，动静并不大，对于提高车辆的NVH有着莫大的帮助。但有一些车企凭着这一点就忽视了车内的隔音降噪，并不能给你一个升级的体验，尤其在高速上。

普通燃油版的哈弗H6已经很安静了，上了混动之后，自然就更不用说了。

试驾过哈弗混动的人，估计不会对其NVH有太多抱怨，因为它不仅先天有优势，后天也还很努力。

不管“1.5L +DHT100”，还是“1.5T +DHT130”，柠檬DHT都对混动专用发动机进行了多项降噪处理，并用上了高级的隔音材料，誓要把噪音都阻隔在发动机舱里。另外，其整个混动系统的电机都采用了短距绕组排布，并优化气隙谐波，降低各阶次电磁力，大幅降低了车辆在电驱动模式下的扰人噪声。

在混动系统的加持下，哈弗旗下车型，无论是动力性、经济性还是驾乘舒适性，都得到一个质的飞跃。这样的用户体验，且不说能追赶上豪华品牌了，盖过普通合资车厂的燃油车是稳稳当当的事情。

到那时候，留给那些混动技术没突破，还在“ALL IN 纯电”的外资车企的时间，还真不多了。

哈弗神兽DHT将初次亮相，不久后将上市。

文 | 大雄、青主