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早在2020年，特斯拉就发布了CTC电池技术，马斯克甚至将该项技术称之为“未来所有电动车的终极制造方式”。

两年后，国内首项可量产的CTC电池底盘一体化技术终于由零跑汽车发布，在此之前，比亚迪也曾发布了相关技术的信息。

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CTC，为“cell-to-chassis”的缩写，即直接将电芯集成在汽车底盘上的技术。这是目前新能源汽车领域处于前沿位置的电池集成方式，可以大幅度减少零部件，降低成本和工艺步骤，从而提高能效、增加行车续航。

零跑发布电池底盘一体化的消息之所以重磅，并不在于那一堆所谓的提升数据，而是因为这是中国新能源汽车技术自研的一个重要里程碑。如果国人都希望自主品牌能够实现对海外品牌的弯道超车，那么除了智能化之外，CTC电池技术将是另一个值得关注的重要领域。

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目前，特斯拉位于德克萨斯州的工厂已经生产了一些采用CTC技术、4680电池的全新Model Y，小范围交付与内部员工使用。与之相比，零跑的CTC走到哪一步了？

技术自研的里程碑

网上有一张关于零跑CTC电池技术的一张图，提到了全新结构的两大优点：提高结构效率和解决气密难题。

这两大优点，前者是为了进一步提升续航，后者更多是为了安全考虑。此外还有一堆数据上的提升：电池布置空间增加14.5%、车身垂直空间增加10mm、综合续航增加10%、车身扭转刚度提升25%。

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从目前的公开信息来看，以上便是消费者可以直观感受到的优点。那么这项技术又如何称得上是新能源发展的里程碑？

如今新能源汽车差异化的核心竞争力是智能化没错，但机械结构永远是一辆车的基础。过去以发动机为首的三大件是衡量一款车优劣的最重要标准，如今则是以电池为首的三电部件。

虽然现在推出的新车，已经变成外观先行，底盘殿后。但在汽车机械工业发展最快的那段时间，新车都是围绕发动机、变速箱和底盘来做开发。如今传统汽车巨头所拥有的技术壁垒，也是在这样的模式下搭建起来的。

所以，当自主品牌意识到以电池为中心开展汽车项目的时候，就意味着我们已经站在了正向研发的路上了。

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就目前的纯电动车而言，电池不但决定着消费者最关心的续航能力，还是一辆车成本最高、占据空间最大的零部件，而且其安全性也是最难突破的难题。一旦解决了以上电池的相关问题，随后的底盘动力单元布局、电路模块和线束的连接以及整车的装配工艺等问题，都将迎刃而解。

事实上，广义上的CTC并非只是电池和底盘之间的结构关系，还牵涉到电机、电控和电器等零部件，通过汽车的智能化动力域控制器，进一步优化动力分配、降低能耗、提高稳定性。

简单来说，零跑电池底盘一体化技术的出现，意味着已经解决了新能源车在机械结构上最大、最难的问题。

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当然，从网上可查到的信息来看，零跑的电池底盘一体化技术还称不上真正的“CTC”。因为CTC是将电芯直接集成在汽车底盘上，省去了“模组”和“电池包”这两部分结构，而零跑则是将电池模组集成在底盘上，或者说是将电池包的盖板去掉了，这与特斯拉真正的CTC还存在一定的技术差距。

所以，零跑这次发布的全新技术，其最重要的意义不在于数据层面的提升，而是自主品牌开启了正向的技术自研的伟大征程。

鱼和熊掌不可兼得？

零跑的电池底盘一体化技术一经发布，既迎来了鲜花和掌声，不免也会遭受质疑。

除了结构上算是“半成品”，以及电池安全性还有待时间的验证，最大的质疑就是与换电模式的发展“相悖”。从字面上技术的解析来看，高度集成的CTC技术，在拆卸简易度和兼容性方面存在先天的劣势，这显然不符合换电模式的需求。

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从近两年的《政府工作报告》中可看出，未来短时间内，换电模式与充电模式将并行发展。而从目前的补能环境和电池技术看来，换电显然比充电在效率上更具优势，至少商业运营车辆肯定更追求换电模式。

虽然陆续有大型车企或供应商巨头看好CTC的发展前景及其重要性，但真正在CTC电池技术上有所突破的，也就特斯拉、比亚迪和零跑。宁德时代曾表示CTC技术与换电都非常重要，但其CTC电池技术或许需要2030年才能实现量产。

然而，宁德时代的换电站已经在上周落成并投入运营...

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虽然现在还没有任何实例证明了CTC技术的优势，但遵从第一性原理的马斯克以及被誉为中国汽车圈技术宅的比亚迪都已经做出了表率。

另一方面，CTC技术的发展几乎等同于过往汽车围绕三大件进行技术研发，参与其中的整车厂可以在这个过程中加深对新能源车的理解。现在看来，CTC电池技术与换电模式是相悖，但从技术发展和积累过程来看，两者何尝不是相辅相成？

说不定在某一天，开发纯电汽车就变成“在同一款电池上套不同的车壳”了呢？

钟述

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当下是新能源车的高速发展期，不同的车企也许会选择不一样的路线，零跑选择将电池底盘一体化技术共享所有车企，的确能促进行业进步，但也可能是不得已而为之。

毕竟，如果没有让别人心甘情愿陪跑的技术优势，一厢情愿地将电池底盘一体化之后，零跑最终将领跑所有人，还是被所有人孤立？