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随着市面上的纯电车型续航里程不断提升，各地充电站的逐渐普及，“里程焦虑”似乎已经不再是纯电车型的致命问题。达到600km纯电续航的电动车也基本可以满足所有油车的使用场景了，那1000km的续航里程对纯电车型而言还有意义吗？

特斯拉创始人马斯克也曾表示，续航超过400英里（600km）的电动车是没有意义的。小编开始也是非常认同这个观点，首先如果你真的有很多长途驾驶的需求，无论是从便捷性、安全性、全周期的用车成本等方面考虑，买燃油车依然是目前更好的选择。如果大部分时间在市区行驶，哪怕是加班加点的出租车司机一天也就跑400多公里，所以在充电条件比较充裕的情况下，600km纯电续航的电动车已经足以满足绝大部分人用车场景。

而且个人认为，纯电车型续航里程超过500km后更应该在车辆的安全性、舒适性、充电速度等方面进行优化，一味追求续航里程意义确实不大。但同时，我也认为1000km的续航里程依然是有意义的，是不是觉得很矛盾，其实这里有个误区，就是我以上提到的续航里程都是标称续航，并非实际续航，实际续航往往要在标称续航的基础上打个7折，也就是说标称续航到达1000km，实际续航达到700km，那还是有意义的。

1000km续航的电池已经正式量产

那1000km的标称续航里程有可能吗？当然有可能， 广汽埃安 AION LX(配置|询价) PLUS 千里版的标称续航里程就达到了1008km，也是国内第一辆在工信部登记超过1000km续航的纯电车型，并且已经正式上市销售，售价为46.96万元。相比起650km的版本（售价28.66万元），贵了18.3万元，标称续航里程多了358公里，实际续航可能多250km左右，多给18万，每个月少充两次电，你又觉得值不值？

我们先来了解一下广汽埃安 AION LX PLUS 千里版是如何实现1000km标称续航的。首先增加续航里程方法有非常多，常见的就是加大电池包，增加电池密度，降低车身整体重量等，还有优化车身风阻系数，采用低滚阻轮毂等等。

而广汽埃安 AION LX PLUS 千里版就是用上了容量为144.4kWh的电池包，而这个电池包最大的特点就采用了硅负极，但由于硅负极电池在电池寿命上有先天的缺陷，所以广汽埃安采用了很多方法去完善这一点，比如说双层碳包覆，自修复粘合剂，以及在制造过程中各种复合涂布技术等，最终实现了280Wh/kg的单体电池能力密度，要高出市面上的绝大部分电池。但由于广汽埃安 AION LX PLUS 千里版的电池包重达690kg，并且生产成本确实不低，所以硅负极电池或许并不是1000km续航电动车的最终方案。

据说搭载“固态电池”的蔚来ET7(配置|询价)能跑1000km？

而最近，蔚来半固态电池供应商信息首次曝光，卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓透露，该公司正在与蔚来合作，计划基于蔚来ET7推出单次充电续航1000km的混合固液电解质电池，且该电池预计于今年年底或明年上半年开始量产。

在蔚来ET7上，其电池包容量将达到150kWh，系统能量密度为360Wh/kg，基于该电池，ET7续航有望突破1000km。关于该电池的说法，蔚来汽车电池系统助理副总裁曾士哲也曾解释过，该电池仍需使用电解液、隔膜，所以这是一种介于液态锂电池与全固态锂电池之间的电池形态。而至于全固态电池，目前在量产、商业化等方面还面临着诸多难题。

那全固态电池到底有多牛？

和其它电池一样，全固态电池也是由正负极和电解质构成的，但全固体电池使用固体电解质而非液体电解液。由于锂离子在不易燃烧的固体电解质中移动，因此将大幅提高安全性。理论上全固体电池相比使用电解液的电池的蓄电量更多、输出功率也更大。

那相关研究机构就表示，全固体电池的充电速度将会是传统电池的10倍，单体能量密度有望达到500Wh/kg，想把一台电动车的续航里程推到1000km以上是轻而易举的事情。这么看来，全固态体电池似乎真的就是锂电池的终极形态，只不过短期不会有突破性进展。

其实工程优化同样可以有效提高电车续航

但除了电池本身的材质以外，目前对电池包的工程优化也是提升续航比较有效的解决方案，比如 CTP（Cell To Pack）技术和CTC（Cell To Chassis）技术。其中CTP技术就是把电芯直接集成到电池包内，减少或省去了电池模组，把电池包集成到车身地板上作为整车结构件的一部分。从而提高了体积利用率，减少了零件数量，提高了生产效率。以宁德时代为例，其 CTP 电池组的容量利用率增加 15%—20%，零部件的数量减少了 40%，生产效率提升了 50%，电池的能量密度提高 10%—15%。

而CTC技术的理念和CTP技术非常相似，而且在减法上更加激进，直接将电池、底盘和下车身进行集成设计，进一步简化产品设计和生产工艺的技术。有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。以零跑 CTC 电池底盘一体化技术为例，相比传统方案电池布置空间提升 14.5%，车身垂直空间增加 10 mm；零部件数量减少20%，结构件成本减低15%；提高整车刚度25%。

当然，还想进一步提高续航里程，还有各种各样的方案，比如在奔驰EQXX上就应用了诸多具有代表性的技术。比如在车顶安装了117个太阳能电池板，能补充相当于25公里续航的电能；在车身上还大量使用了复合型材料和一体式铸件，内饰上也使用了大量特殊材质，并且整车的底盘和内饰都大量使用了镂空设计，因此整车的重量仅为1755公斤；仅为0.17Cd的风阻系数，有数据表示每降低0.01Cd，电车续航里程可提升20公里。

还有0.7超低滚阻系数的普利司通独家轮胎，以及在车速大于60km/h开启的主动式后扩散器等等，从而实现1008km实测续航，甚至还剩余15% 的电量。但以上都是相对极限的做法，走量的车型未必都能应用得上。

总结：

答案非常明显，1000km的标准巡航里程还有是很有意义的，目前也正式进入了量产阶段，虽然还有很多方面需要进一步优化，但彻底解决“续航焦虑”已经指日可待。