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国内新势力造车的新能源车型，在智能化方面，几乎可以碾压目前的合资车型，特别是在智能驾驶方面，合资品牌最多可以覆盖基础的L2级别辅助驾驶，智能驾驶感知硬件也相当基础，对于高级别智能驾驶的追求度，看似并不及新势力造车那样迫切。但在汽车向电动化、智能化方向大步迈进的当下，合资车型品牌也开始逐步在智能驾驶方面发力。

日产最近公布了全新辅助驾驶 ProPilot 的最新研发进展，之前推出 ProPilot 1.0 辅助驾驶系统,目前已经在天籁、奇峻等车型上均搭载了这一功能，这套系统通过前置单目摄像头以及毫米波雷达等传感器实现了 ACC 自适应巡航功能，并且还具备一定的车道保持能力，但是驾驶者在使用该功能时必须将手搭在方向盘上。这套系统在合资品牌的辅助驾驶系统中，属于非常常规的水准，和新势力造车们的辅助驾驶还有较大差距。

3年前的日产方案，和蔚小理无异？

而目前在日本本土使用的 ProPilot 2.0 系统，是日产寄希望与特斯拉等一众新势力一决高下的系统。这套2019年的系统和当时的新势力造车，在智能驾驶感知硬件部分区别不大，属于2019年的主流水平：其共有8颗摄像头（3颗前视+4颗环视+1颗车内），5颗毫米波雷达（1颗前向+4颗角雷达），12个超声波雷达，外加高精地图。

这套感知硬件系统和当年的蔚来ES8几乎一模一样。依靠这套传感器配置，日产能够实现高速导航辅助驾驶功能，类似于国内新势力的高速NGP等已交付了高速导航辅助驾驶。这套系统还能实现单车道内的脱手驾驶，这项功能目前国内新势力还没有真正“上马”，但在现有硬件条件下，实验论证已经比较充足，小鹏下一阶段的城市NGP正是瞄准了这一功能，目前海外的特斯拉车型已经在一些地区实现了这一功能，在我国还需等法律法规的进一步跟进完善。

其实从以上功能和硬件配置，我们不难看出，日产的这套系统功能和国内新势力们主销车型的系统功能其实比较相近，看不出什么差距，但这毕竟也是3年前基础硬件所展现的水平，而如今在这个智能化的“下一阶段”，我们来看看传统造车和新势力们在智能驾驶方面，又会有什么样的不同？

日产计划在21世纪20年代中期完成“道路实况感知”技术的开发工作，并在2030年前应用到全部新车型上。而道路实况感知技术与此前最大的区别在于激光雷达的加入，这一系统展现在实车上，也就是ProPilot 3.0.

日产新系统是模仿NT2.0的蔚来？

日产汽车宣布与Luminar公司开展合作，将下一代激光雷达集成到日产的辅助驾驶系统中，新的系统在智能驾驶硬件方面将进一步丰富：10个摄像头（1个前置摄像头用于探测前方视野，2个前方视野摄像头布置于车顶左右两侧，2个后视摄像头布置于翼子板左右两侧，1个后视布置在车顶鲨鱼鳍处来识别后部环境，这6个摄像头组成360度视野，另外4个属于鱼眼摄像头，前后各一个，左右后视镜各一个应该用来泊车）。7个毫米波雷达（4个短距雷达布置车辆4个角落，前面1个长距雷达，后面2个长距雷达），1个luminar的激光雷达（布置于前方车顶），1个高精地图模块。没有提及超声波传感器，超声波传感器属于比较传统而且价格低廉的传感器，应该会配备。这套硬件感知系统和目前新势力蔚小理的新款旗舰车型，在智能驾驶硬件方面，配置比较类似，都是为了实现L3-L4级别自动驾驶而做出的规划布置。

在布局方式上，日产的这套系统可以算是咱们特别熟悉的布局了。激光雷达被布置在了车顶，可以看做是认可了李想的主张......同时侧视摄像头也被安排在了车型左右两侧，整套车顶传感器布局和蔚来ET5、ET7类似，而蔚来前视为单目，日产是双目。在测试车辆侧面翼子板后视镜处还有两颗分别朝前向与后向的摄像头，可以看出这套系统对于侧前方的感知，通过两组摄像头以及毫米波雷达来进行重叠冗余。

而且日产提到其将采用Luminar的下一代激光雷达，激光雷达我们主要会考量三方面的参数：FOV视场的探测角度，包括水平和垂直角度，探测最大距离以及角分辨率。对于视场，除了视场的水平宽度，垂直的高度是当前技术的难点，日产表示其下一代激光雷达未来垂直视场能达到25-40度，而当前大家的垂向视场普遍都是10度以下，而现在日产和Luminar 的激光雷达的垂向视场已经达到25-30度。对于有效探测长度，日产能达到300m，目前蔚小理所采用的国产混合固态激光雷达探测距离在200米左右，蔚来采用图达通的激光雷达性能较强，探测距离大概250米，日产 ADAS 先进技术开发部部长饭岛彻也表示，他认为激光雷达的最远感知距离需要超过 300 米，才能在高速路上发挥作用。对于角分辨率当前市场上分辨率在0.25到0.1度，日产宣传未来其激光雷达角分辨率小于0.05度。

采用主流方案，我们很熟悉

硬件布置方案，对于其软件方案，也很明确了基于AI人工智能的算法结构，多种传感器冗余的感知加上高精地图定位的智能驾驶方案，这套方案是毫米波雷达，视像头，激光雷达分别进行处理，然后融合进行环境整合定位，也就是类似于目前蔚小理使用的方案，区别于集度的双系统双冗余。

智能驾驶的大脑——芯片算法方面，日产此次并没有公布，预计它会引入高通Snapdragon Ride。Snapdragon Ride视觉系统是基于4纳米制程的系统级芯片打造，集成了专用高性能的Snapdragon Ride SoC和Arriver下一代视觉感知软件栈，并采用基于定制神经网络架构开发的800万像素广角摄像头。仅仅是感知对于汽车是不够的，还需要足够强力的图形处理能力，而高通在这个领域中同样是翘楚。在全新一代骁龙8移动平台中，高通带来了新一代移动GPU Adreno 730，拥有更加出色的图形渲染能力。

在Snapdragon Ride视觉系统的加持下，车辆的周围感知能力将大幅度增强，可识别目标包括车道标志、交通基础设施和护栏等静态几何形状、车辆等动态物体、行人和骑自行车的人等弱势交通参与者以及符合全球监管要求的交通标志识别等，也许会进一步推动自动驾驶领域的发展。这套系统会于2024年量产，与日产公布的21世纪20年代中期完成“道路实况感知”技术的开发工作时间基本吻合。

这套系统与英伟达Orin芯片为核心的DRIVE Hyperion平台或许会成为今后车企在打造自动驾驶方案时主要考虑的两套方案，同时也会形成很强的竞争关系。但是英伟达的成本更高，对于有大量中低端车型的日产来说，成本考量一定是摆在重要位置上的，所以日产选择有着多年合作经验的高通或许是最优解。

从2019年的日产ProPilot 2.0，我们可以看到它与我们的本土新势力同一时期的智能驾驶硬件以及功能方案区别不大。而到了日产最新的ProPilot 3.0，我们可以看到它的硬件布局方式，和我们的新势力造车几乎一模一样，但日产还停留在工程车阶段，距离量产还有至少2-3年，而我们的ET7已经交付上路了，新势力已经不再停留在实验论证阶段，小鹏的城市NGP也将正式推出。

但作为传统车企，日产每一步走的，步伐肯定会更加稳健，但能看出它的动作在合资品牌中，已经算快的了，新势力们一样不能掉以轻心，作为销量大的合资企业，它一旦转过身来，在低中高各个等级的车上，全面铺开L3、L4后，那么以中高端为主销车型的新势力，将会面临更多挑战，到时或许不会出现新老交替，而是新老同堂。