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“我们不是太在意短期的市场波动，不管是股价的波动还是份额的波动，我们专注的是长期做好技术研发。”

就在宁德时代一季度报披露的那个晚上，央视财经邀请了宁德时代董事会秘书、副总经理蒋理，在线为网友解答了一些关于财报的问题。

当被问及 “如何看待宁德时代2022年Q1在国内市占率的变化，以及市场竞争加剧的风险”时，蒋总给出了这样一个看似正确的“长期主义”观点。

诚然，产业的复苏发展需要时间；但面对宁德时代Q1季度净利润不足15亿，同比下降23.62%的成绩，一句“长期主义”是否太过云淡风轻了些？

放眼未来，无论是新能源汽车，还是动力电池的发展，都存在着光明的未来，这种可以预见的确定性赋予了新造车、动力电池企业，甚至锂矿主们无与伦比的高潜力。

也正是这样的背景前提下，资本们趋之若鹜，炒预期、炒逻辑、炒估值，引得股民、基民们蜂拥而至，乘兴而来、败兴而归，最终落了个“关灯吃面”的下场。

讲道理，风口的存在，确实将许多“猪”吹到了天上；宁德时代的万亿市值，也是如此这般，在新能源汽车飞速发展的大势下，应运而生。

只不过需要明确的一点，风口、浪潮、大势等积极因素的存在，虽然能够助力企业腾飞，但也应该知道，没有真材实料，只会飞得越高，摔得越惨。

不难发现的是，当宁德时代Q1净利润不足15亿的结果出来，就有不少人忍不住跳出来开脱道：行业大环境不好，上游原材料暴涨，增收不增利是一种普遍现象。

而且与之迎合的还有，在宁德时代Q1业绩解读会上，宁德时代官方就“是否依旧掌握议价权”的问题，解释说明道：公司现在没有赚超额利润，不是没有话语权，是为了维护产业链，不是说短期加价赚死下游的钱，公司提价是很温和的。

舍己为人确实令人敬佩，只不过引人疑惑的却是，既然有问题出现，不是应该先明确问题，然后解决问题？为什么要将盈利不足、间歇涨价等，粉饰成维稳产业链？

换句话说，如果左右都是赚，那么谁亏了？

凝视裂缝时 ，裂缝也在凝视你

不得不说，在动力电池这个周期性强、重资产的行业中，马太效应的作用被不断放大；属于宁德时代的利益雪球，也借着一开始的先发优势，越滚越大。

万亿帝国来之不易，一路走来的宁德时代，常常被认为底牌很多，包括邦普材料回收、钠离子电池、CTP技术、换电、广泛的客户群体，以及全方位、多层次的产业链布局。

但属于宁德时代的护城河，真的足够深吗？

总结一下，宁德时代露出的底牌无外乎两种，一种属于行业内的规模效应，强者恒强；另外一种则是电池技术上的创新，毕竟科学技术就是第一生产力。

但是，现在的行业风向变了。各大车企寻求二供、三供的消息早已是屡见不鲜，虽然具体的调节方式未知，但蛛丝马迹中却能察觉到那双“看不见的大手”。

今年2月份，蔚小理三方联手增资欣旺达的消息曝出，不仅使得欣旺达的股价攀升，更是在行业内引发了不小的轰动。甚至有人将这次投资行为称作是，反抗宁德时代“绑架”的第一枪。

蔚来、理想、小鹏三家强势新势力的主要电池供应商当然还是宁德时代，只不过如此这般旗帜鲜明地去投资宁德时代的竞争者，恐怕也有着更深一层的含义。

据了解，小鹏汽车与中创新航存在合作关系；理想汽车与弗迪电池有所关联；至于蔚来汽车，除了卫蓝新能源供应的半固态电池之外，也有了新的预备电池供应商。

不久前，国轩高科发布了2021年财报，其中“开发支出”一项中显示，国轩高科正在为蔚来的75kWh (DJ1953) 项目开展研究，研究资金投入2039.15万元。

诚然，整个动力电池的研发、适配需要时间，但未来的市场格局，已经因为各方的落子，发生了改变。就连宁德时代的老主顾特斯拉，也自研了4680电池，并开始进行装车试生产。

这些变化，可以当做宁德时代合作伙伴“反水”的佐证吗？虽然有些牵强，但可以肯定的是，现在的动力电池市场，宁德时代并不是车企们的唯一解。

宁德时代长期养成的规模效应，例如与各车企合资建厂的操作，牵连了各方利益，错综复杂。但车企们并不是提线木偶，它们需要更稳定、更优质、更物美价廉的电池供应。也正是因为如此，才有了广汽扶持中创新航，长城内部创业蜂巢能源的情况出现。

事实上，与其说是车企们对宁德时代的“背叛”，倒不如说是市场对利益的重新分配。

行业市场不会放任某家企业一家独大，尤其是当市场发现它的壁垒不够高，同等的规模其它电池厂商也能达到，创新技术百家争鸣的情况下，谁又能保证不会出现下一匹黑马呢？

换电和CTC的故事，并不美好

从技术方面来讲，宁德时代做了电池材料方面的创新，钠离子电池更是其万亿市值的重要推手。但也必须承认，距离钠离子电池商用还有一段距离，而且定位在储能领域，于整车上应用的概率并不大。

另外一方面是电池结构上的创新，诸如CTP、CTC技术的迭代发展。

不久前，便有消息传出，华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理蔡建永已经离职，并加入宁德时代，负责CTC电池底盘一体化业务。而CTC正是近期业界的热点所在。

特斯拉凭借CTC技术与4680电池结合，实现了新型底盘制造，现在已经在德国工厂进行试制造；零跑汽车不久前也推出自己的CTC技术，号称可以综合提升整车续航里程10%，并在零跑C01上率先量产应用。

至于宁德时代发展CTC技术，其实与开拓换电业务具备相同的意义——寻找增量市场。

CTC技术，顾名思义，底盘集成电芯一体化的意思。形象一点形容，电池厂商们在传统动力电池阶段卖的是电芯、模组，CTP技术阶段卖的是电池包Pack，CTC技术阶段卖的则是底盘Chassis。

逐步技术升级，电芯变得愈加集成化，相应的话语权分布也变得更加明朗。

换言之，如果车企选择宁德时代的CTC技术，则会与宁德时代绑定得更深，甚至整车的制造也会对CTC的底盘进行妥协，主动权交到了宁德时代的一方。

同样的道理，如果车企有了自己的CTC技术，则会进一步削弱与电池厂商之间的捆绑，化被动为主动。

到了那时，车企只需要向电池厂商采购电芯，甚至可以自己敲定电芯标准，通过更多的供应商联合生产制造，以降低供应不足的风险。

明白其中利害且稍微强点的车企，恐怕并不会接受宁德时代的“好意”。至于宁德时代今年推出的换电业务也是如此。

4月27日，宁德时代正式官宣了与爱驰汽车达成换电合作。根据合作框架协议，宁德时代和爱驰汽车将以爱驰旗下首款车型爱驰U5为载体，共同开发组合换电版车型，计划于今年第四季度将整车产品推向市场。

请注意，“共同开发组合换电版车型”的意思并不是只提供“巧克力换点块”，而是真正参与到了底盘设计、甚至整车设计之中。这次合作，对于宁德时代来说，可以当做新商业模式的范本；但对于某些车企而言，也算是另外一种警钟。

倍受上游原材料价格上涨、电池成本飙升的整车企们，只能选择提价，将多出来的成本，转移到消费者身上。而换电业务的聪明之处，便是车电分离，电池成本由第三方承担，明晃晃的阳谋引诱着车企上钩。

理想很丰满，现实很骨感。当利益分配不均时，就很容易出现乱子。不难发现的是，此时的动力电池行业正经历一轮新的洗牌，只不过究竟是强者恒强，还是“瘦一人而肥天下”，依旧需要经受时间的洗礼和考验。

万亿市值，昨日黄昏

To B的企业，很容易受到行业的影响，宁德时代也不例外。至于二级市场的股价波动，除了行业内的风向之外，相应的投资逻辑也尤为重要。

平心而论，宁德时代之所以能够拥有万亿市值，便是因为足够好的投资预期，以及次次高盈利财报的背书。

但请不要忘记，在金融市场之中，还存在另外一条规则：因为高成长预期上来的，终将会因为高成长预期下来。

从宁德时代市值跌破万亿，到Q1季度财报远低预期，矛头均是指向了2个问题，而这2个问题正是宁德时代是否能够回归万亿市值的必要因素：

宁德时代还能实现利润高增长吗？

宁德时代的市场占有率还能保持第一吗？

首先，利润高增长的金身已经在宁德时代Q1财报发布的那一刻打破。不足15亿元的净利润，对于一家如此大体量的企业来讲，太“可怜”了些。

除此之外，可以佐证的还有，宁德时代去年450亿元的天价定增，大部分花在了产能扩充，但工厂建设需要时间，短期很难盈利。

关于上游原材料的布局，例如印尼高达400亿元的产业链铺设等，已经是将去年的净利润挥霍一空，而且同样是短期难以见效。

再加上换电业务的推出，换电站的大范围铺设，也是需要长期的投入，如此这般，一头巨型吞金兽正逐渐成型。

其次，关于宁德时代的市场占有率，根据最新数据显示，宁德时代现在的全球市场份额为35%，依旧稳居世界第一的位置。

但事实也正如上文所提到的，宁德时代的主要客户已经开始生出“小心思”。

特斯拉自研了4680，并开始量产装车；小鹏汽车与中创新航有所合作，如火如荼；蔚来汽车左手卫蓝新能源的半固态电池，右手勾搭了国轩高科，预研75度电池；理想汽车也不示弱，早在2020年就开始与弗迪电池不清不楚……

诸多迹象表明，宁德时代市占率的降低，只不过是时间问题。诚然，新能源汽车市场在不断扩大，动力电池市场也是一样，但行业的体量变大，受益的是所有玩家，而不是只与某一家企业挂钩。

文章的最后，突然想起了马云和俞敏洪的一次争锋。彼时，两人言辞激烈的谈及阿里巴巴、教育，以及新东方的存在问题。结果显而易见，时间证明马云一语成谶：“100年后教育会在，新东方未必在。”

当然，同样的谶语放在宁德时代身上也不为过：“100年后，新能源行业、动力电池行业会在，但宁德时代未必在。”

已经有太多的企业将“时势造英雄”归结为自己的能力，所以每当大潮退去，总能看到一群人裸泳。

事实上，我们当然相信宁德时代的规模优势依旧存在，只不过宁王的万亿市值，也已经变成一抹斜阳、昨日黄昏。