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第一，卖车是为了挣钱，但有些车利润微薄，甚至是赔钱在卖。第二，车企不惜重金换代了新车型，但老款却依然畅销，甚至把新款的风头都抢了。

今天我们就来盘点几款这样的车型，看看这些卖得好反而让车企头疼的车型，对消费者来说，到底是不是一个好选择。

宏光MINI EV们

利润不够、积分来凑

过去两年，宏光MINI EV可谓是风光无限，不但多次霸榜国内电动车销冠，还在多个月份拿下了全球电动车销冠。并且，在宏光MINI EV的带动下，一大批微型电动车纷纷上市，其中很多销量都还不错。比如奇瑞QQ冰淇淋、零跑T03、长安奔奔E-Star等等。

不过虽然销量火爆，话题度爆棚，但造车归根到底是为了挣钱，而在这件事上，宏光MINI EV的利润却十分微薄，微薄到啥程度呢？此前有机构分析过，宏光MINI EV的单车利润只有89元。

三四万的车，只挣89块钱，这已经不能用白菜价形容了。毕竟,宏光MINI EV也有600多公斤，卖600多公斤白菜的话，利润肯定远远不只89块钱。

那宏光MINI EV一直在赔本赚吆喝吗？倒也不是，虽然卖车不挣钱，但宏光MINI EV卖积分却也能活的不错。

根据《红星新闻》的报道，2020年，上汽通用五菱获得了44万新能源积分，几乎全靠宏光MINI EV。以当时3000元/分的价格计算，宏光MINI EV的积分收入就高达13亿左右。

也就是说，卖车不挣钱，但靠积分MINI EV也可以活的不错。

积分暴跌、成本上涨

按理说，如果积分价格一直能维持，宏光MINI EV的挣钱模式也算是另辟蹊径。但2022年积分价格从3000元/分暴跌到了500-800元，还有预测，未来甚至可能会跌到200元。

理由也很简单，以前新能源车销量少的时候，积分是稀缺资源，但2021年我们的新能车销量已经达到330多万辆，积分不但不再稀缺，甚至很快就要过剩了。

所以靠积分挣钱这条路基本是走不通了。

这还不算，屋漏偏逢连夜雨，今年以来以为电池原材料大幅涨价，导致电池成本大幅上涨，宏光MINI EV和所有的微型电动车，都挣扎在亏损的边缘。

碰撞测试也找上门

积分价格暴跌、电池涨价，这还不算完，宏光MINI EV这种小车的安全性一直饱受诟病。而最近，中国汽车研究中心发布了《微型电动汽车专项评价规程》，这意味着不久之后这类小车很可能也要进行碰撞测试了。

虽然这类车的碰撞标准可能不会像其它车型那么严苛，但为了避免在碰撞测试中翻车，增加一些安全性能，也必然导致成本的上涨。这对这类车型的处境来说，无异于雪上加霜。

事实上，欧拉曾经公开承认过，以黑猫为例，因为原材料价格大幅上涨，单车亏损超万元。因为越卖越赔，还曾一度停止接单。

长安的奔奔E-Star也是一样，也因为不堪成本上涨，暂时停止接单。

宏光MINI EV虽然没有停止接单，但也推出了GAMEBOY版，这个版本的高配售价已经快7万了。

所以，总的来看，以MINI EV为代表的微型纯电小车虽然风光一时，但目前看来其红火的销量却很难维持下去了。这类小车如果不涨价，结果就是赔本赚吆喝，但如果涨价，大家又不认了。

比如宏光MINI EV的GAMEBOY版，消费者普遍反应定价太高了。毕竟这种车最大的卖点就是便宜。如果涨价几万，吸引力也就荡然无存了。

所以，这种车即便现在卖得还不错，但我想厂家也很难高兴地起来。

经典轩逸

经典款销量占比

十之七八

有一种尴尬叫新款上市了，老款却比新款更受欢迎。更尴尬的是，新款都快大改款了，依然没有老款卖得好。没错，我们说的就是轩逸。现在新款的第十四代轩逸是2019年上市的，到现在已经快3年了，但在终端市场上，依然没有轩逸经典卖得好。

虽然两款车的销量是合并统计的，无法准确查到各自的具体销量，但经过咨询北京某日产4S店，销售人员表示他们店里卖出10辆轩逸里，大概有7、8辆是经典款。

至于原因也比较简单，主要有三个方面：一是新款相比经典款提升并不大，无论是动力还是空间。第二是轩逸经典虽然是老车，但设计上并不过时，外观内饰都还是比较耐看的。三是经典款价格优势明显。

在北京轩逸经典最走量的次低配裸车价大概9万出头，而十四代轩逸次低配的价格要接近12万，两者价格差距有2万多。对一辆10来万的车来说，这个价格差距还是不小的。

降低利润、拖累品牌形象

有人也许会说，不管新款老款，只要能卖出去总是好的。话虽如此，但如果新款上市后，老款长期占据销量大头，就会造成两个严重问题。

首先，最明显的就是降低了利润，已经卖了多年的老款车型，肯定没有新款车型利润高，这是行业惯例。

新款轩逸

就说同为次低配车型吧，新轩逸比经典款贵出的这2万多，有一部分确实是贵在了新设计和多出的配置上了，但还有很大一部分是新款的溢价。这溢价来自大量的前期研发的费用、广告宣传的费用，当然，还有很大一部分是多出的利润。

而只卖9万多的经典轩逸，利润肯定要比新款低得多。

另外，新款都上市快3年了，老款依然是销量主力，这对日产的品牌形象也是一个不小的冲击。再加上，新款奇骏因为三缸机销量惨淡，SUV里销量担当也变成了多年未换代的逍客。

主力的轿车和SUV，都是老态龙钟的车型，这和所有车企都努力打造的年轻形象完全背道而驰。而且这种形象一旦深入人心，就很难再扭转过来了。

其实，有类似情况的还不只经典轩逸，大众的老款朗逸现在叫做朗逸启航版，也是仍然在售，而且销量并不差。主要卖点也是便宜，目前北京地区朗逸启航版自动挡最低配价格只要8万左右。

8万买一台朗逸，虽然老一点，但满足基本家用也是够了，还是吸引了不少消费者的。

朗逸启航版

同样操作的还有宝来，老款的宝来现在更名为宝来·传奇，自动挡车型起售价甚至不足8万。

宝来·传奇

不过，话说回来，老款的朗逸和宝来，也许还不至于让大众太头疼，但经典轩逸一直比新款卖得好，我想这一定是日产的一块心头病。

大众桑塔纳

利润太低

早有停产传闻

早在去年桑塔纳就传出过停产的传闻，当时还引起了不小的轰动。毕竟不愁销量，没有换代计划，为啥要说停产就停产呢？

简单来说，其实就是不挣钱。根据当时我们的计算，2020上半年，上汽大众批发销量为53.24万辆，净利润28.85亿，平均单车利润只有大约5400元。

而价格越贵的车利润才越高，途观L、帕萨特等才是利润的主要贡献者，而桑塔纳的利润一定是远低于5400元的。

这还不算，平均生产一辆桑塔纳，大众还要产生大约0.42个燃油负积分，而当时正是积分价格高企的时候。微薄的利润再加上买积分的钱，这车即便不是赔本赚吆喝，最多也就是个保本赚吆喝。

更重视利润而不是数量

桑塔纳这种车，对大众来说，利润薄的可怜，而且现在基本是最便宜的大众，卖得越多反而让大众品牌越显廉价。唯一的好处就是能提升市场占有率。

不过最近大众汽车的CF0（首席财务官）在接受采访时明确表示，大众将砍掉许多内燃机车型，减少总体销量进而来集中精力生产利润更高的高端汽车。并直言，大众将更注重质量和利润，而不是数量和市场份额。

这套说法把桑塔纳这种车唯一的作用也给否定了，好像就是对着这车在说的。

那大众为啥会有这样的转变呢？市场份额不重要吗？我觉得，市场份额重要，但要是什么车的市场份额。

对大众来说，现在重点在电动化转型上，追求的是电动车的市场份额。对他们来说，燃油车已经是即将过去的时代，现在燃油车最大的意义就是挣得更多的利润，来支持电动车的研发和开疆拓土。继续在燃油车上用不挣钱的产品去占领市场份额已经没有意义了。

大众电动化的ID.系列

所以，桑塔纳这种车型，对大众来说其实非常鸡肋，食之无利润，扔了也不怎么可惜。

但为啥去年就网传要停产，但现在也还没停产呢？我想第一电动车积分价格暴跌，桑塔纳产生的负积分成本低了不少。第二，芯片短缺有所缓解，桑塔纳不至于和更挣钱的车去抢芯片了。

所以就先卖着吧，但是这车肯定不会换代了，而停产也是早晚的事。

事实上，不只是桑塔纳，合资品牌的低端车型其实也都面临这样的尴尬。

写在最后

通过简单分析，我们可以发现，虽然说车企都希望自己的车卖得越多越好，但实际情况却很复杂。

对车企来说，有低门槛、低利润的引流产品，就像桑塔纳、飞度等；有主流的爆款产品，像卡罗拉、思域；也有真正的利润产品，一般至少是B级车或者中型SUV；也还有潜力型产品，也就是车企积极布局的电动车。

车企在不同阶段，肯定会对不同类型的产品有不同的侧重，所以有些车卖得好，对车企来说未必一定是好事。但对消费者来说，其实也不必太过关心您看上的车到底是啥类型的产品，只要符合你的需求，就是您的最优选择。