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可能谁也没想到，2022年的这一波疫情对汽车行业的影响或许比2020年的时候还要大。

日前，中国汽车流通协会发布了最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”。调查数据显示，2022年4月中国汽车经销商库存预警指数为66.4%，同比上升10个百分点，环比上升2.8个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。

来源：中国汽车流通协会

从2021年9月库存预警指数降至最低的50.9%至今，库存预警指数已经连续6个月上升，只有今年2月因为春节的缘故，指数略有下降。

同时，这也是自2020年3月以来的库存最高峰值。2020年初疫情爆发时，全国各地开始封控，库存预警指数在当年的2月达到了81.2%，但在3月随即下降到了59.3%。

表面上看，是上海、吉林等地的疫情重创汽车市场。中国汽车流通协会数据显示，在调查的94个城市样本中，由于疫情防控政策规定，有34个城市的经销商有闭店现象。其中，闭店时间在一周以上的经销商超过六成。

上海地区的经销商尤为严重。上海是汽车销量重地，有数据显示，2021年上海市累计新车销量达到73.67万辆，位居全国第一。而此轮上海疫情让上海地区的经销商几乎彻底静默，经销商的库存势必高企。

从库存预警指数的区域分布情况也能看出来，吉林、上海所在的北区、东区库存预警指数最高，已经接近70%。

来源：中国汽车流通协会

疫情的确导致了部分经销商存在客观上的经营困难，但这并不是全部。毕竟从去年9月开始，经销商的库存就已经开始上升了。只不过这一问题被各家车企年终的喜人销量成绩所掩盖。

疫情只是一个催化剂和引爆点，汽车产能的过度释放、市场供大于求的矛盾以及经销商经营模式僵化和服务能力不足，才是造成经销商陷入困境的主要原因。这是一个从量变到质变的过程。

中国汽车流通协会公布的数据显示，在疫情严重的2020年，全国乘用车经销商网络在业的数量是2.8万家，但是全年累计退网达到3920家，每天有约11家4S店关停退网。累计新增只有2181家。总的来说，2020年一年里，汽车经销商总体数量缩减。其中自主品牌的退网率较高，2020年我国自主品牌的市场份额，连续数月跌破40%红线。

到了2021年，自主品牌们的年销量和营收都大幅增长，数据显示经销商盈利面上升至53.8%，亏损面下降至17.5%。但这背后豪华/进口品牌近八成的经销商实现盈利，合资品牌及自主品牌的盈利经销商占比仍然在50%以下。

中国汽车流通协会最近对98个乘用车品牌的渠道网络统计报告显示，2021年底全国乘用车4S销售服务网络数为2.9万家，同比增长3.9%。其中，新增4S经销商网络共2468家， 2021年新能源的爆发式增长和自主品牌的崛起，让渠道网络有了一定的增长。因各种原因退网的4S经销商店数仍有1379家。只不过这次退网率高的变成了合资品牌，合资品牌退网率高达57%。

来源：中国汽车流通协会

那么今年到目前为止的市场情况，如果下半年没有根本性的逆转，经销商所面临的情况或许会和2020年类似。而且这一次退网不再会是集中在某一类品牌，或许会是自主和合资泥沙俱下。

产能过度扩张、终端消费疲软导致市场供大于求是另一根压垮经销商的稻草。

一方面，无论是自主还是合资品牌，每年的销量目标都在提升；另一方面，新能源的高速增长让各种造车势力动辄定下年销几十万的销量目标。而在消费端，购车者的消费意愿正在逐渐趋冷。

2020年的时候，大部分人对疫情的长期性和反复性还是抱着乐观的态度。所以当第一波疫情得到控制之后，人们对汽车的消费热情迅速反弹，经销商的库存指数得以从81.2%迅速降到59.3%。

但在经过了两年时间后，许多人对形势有了新的看法。当看到上海封城之后，各种拼团买菜的价格时，可能大多数人都会明白这个道理：手里有粮，心中不慌。

这两年的疫情的确让人们手中的闲钱变少了，即使手中还有闲钱，在面对汽车这种非刚需消费品和毫无预期的疫情时，不少人都会选择把钱放在钱包里以备不时之需。

这也是为什么这两年的汽车消费结构开始往两极化发展，一部分有钱人继续买豪车，另一部分经济有压力又要买车的人开始降低消费欲望。所以豪车经销商继续挣钱，价格更实惠的自主品牌销量起飞，而更大头的中端消费需求明显减少。

写在最后：

在汽车产业进入新能源时代后，汽车终端市场的价值链本就在一个重构的过程中。即使没有这次上海等地疫情的爆发，汽车消费需求下滑，传统经销商越来越难挣钱都会是一个不争的事实。只不过是疫情加剧了这种转变，让淘汰变得更加残酷了而已。（文/优视汽车 大卓）