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当加油站变成加氢站，会发生什么

文/徐珊珊

继固态锂电引发了一波投资热潮后，氢燃料电池领域在最近几天也接连爆出千万级融资消息。包括氢航科技、新创氢翼等国内初创企业都已宣布完成最新一轮融资。

毫无疑问，传统锂离子电池正受到来自固态锂电和氢燃料电池的双面夹击。但相比于兼具功率密度和能量密度优势的固态锂电，氢燃料电池仿佛还是一个卖力营销却又不见投资回报的“小众”产品。

至少在乘用车市场，你很难找到一款搭载氢燃料电池的汽车。即便放眼全球，氢能源的营销也没能激起多大的水花。去年，全球氢燃料电池汽车销量同比增长83%，达到1.74万辆。与整个车市8000万辆的销售规模相比，寥寥无几。

参考韩国市场研究机构 SNE Research发布的一组数据，在全球氢燃料电池汽车市场上，现代汽车连续三年稳居首位。不过，这位冠军的数据也仅仅是“以9300 辆的销量占据53.5%的市场份额”。

排名第二的是丰田销售了5900 辆汽车，市占率34.2%；福田(2.1%)和本田(1.7%)分列其后，四家公司市场份额合计约91.5%。这份数据不仅显示出氢燃料电池汽车市场的规模之小，更透露出行业现有玩家数量的局限性。

氢能源上车：“高处不胜寒”

事实上从2017年开始，国家各部委就陆续出台相关政策，推动氢能和氢燃料电池产业发展。去年年末以来，全国各地更是纷纷发布促进氢能产业发展的文件，包括上海给予加氢站百万补贴，为氢燃料电池汽车落地提供基建保障。

然而，对于乘用车市场而言，氢燃料电池仍然是“高处不胜寒”。去年，全球电动汽车销量达650万辆，而氢燃料电池不及前者千分之三，国内造车新势力也几乎把全部精力聚焦在了纯电路线上。

作为宇宙中最早出现又丰度最高的元素，氢为何会落败于锂？或者可以这样问，为什么在车企实现碳中和的目标上，转化效率高达60%的氢能源没有受到和锂电的同等待遇？

通俗地讲，氢燃料电池相当于一个发动机，通过将氢气和空气反应的化学能直接转换成电能。这里涉及到氢气的制取、供应，反应装置的结构、布局等多个因素。

以反应装置来说，目前氢燃料电池汽车需要将氢气注入储氢罐中进行化学反应，不过由于储氢罐多是钢瓶结构，其体积对整车设计的灵活性存在一定障碍。相比之下，一些纯电动车型已经开始采用CTC技术，将电芯直接集成在底盘上，有效增大了驾乘空间。

另外，氢燃料电池目前仅可使用金属铂作为催化剂。铂在价格上优于钯，眼下其他新能源车企也逐渐把尾气催化剂转向铂，使得铂出现暂时性短缺。不仅如此，还有数据显示，一辆日本最先进的氢燃料电池车约需15克铂，而一辆中国氢燃料电池商用车约需铂60至80克。如何降低铂的使用量也是氢燃料电池汽车大规模落地的一大挑战。

而最关键的问题是，氢燃料电池汽车仍面临着配套基础设施不完善、成本高等诸多问题。美国汽车巨头通用汽车曾在上个世纪进入氢燃料电池汽车领域，该公司曾计划到2015年完成30万辆的销售成绩。然而由于没能解决商业化的成本问题，这一计划最终被束之高阁。

氢能源上车：当加油站变成加氢站

甚至有人这样形容，推广氢能源汽车的成本“高上天”。这里既包括把氢能源汽车做出来且做到具有竞争力的成本，又包括加氢站等基建成本。

现阶段，国内主要的氢能源汽车应用端在公交和重卡，两者行驶路线较为固定，对于加氢站的排布设置没有太大要求；乘用车则不同，购买人群密度高，行驶路线更加不固定。

如果加氢站能够做到和充电桩一样密集，或许氢能源汽车的春天才会到来。

但根据央视此前的一项调查，在加氢站每公斤氢只有十几块钱毛利，而每年运营费用高达200万之多。这意味着，国内多数投建的加氢站目前仍处于亏损状态。虽然氢燃料电池有望弥补锂电在充电速度上的不足，但显然距离在乘用车上大范围普及仍有一定时间。

再者，目前制氢的主要手段仍是化石燃料燃烧，这一过程无法避免二氧化碳排放，和“碳中和”“碳达峰”的目标相悖。或许，等到能够通过风能和光能制备大量氢气的时候，氢燃料电池汽车商用化的前提才算真正完整。

那一天，新能源汽车市场可能会上演更精彩的故事。