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疫情下的汽车供应链

文/赵奕

就在博世中国总裁陈玉东做一年一度的媒体沟通会时，乘联会也发布了4月的销量数据。

事实上，数字比所有人能预计的情况还要惨，至少比笔者预计的情况还要惨。

好在陈玉东本人一直是一个积极乐观的人，他自我解嘲地谈起疫情带来的影响时说，上海疫情封控，3、4月份上门堵着要芯片的公司少了，他们也知道博世面临的情况，“都打算饶了我。”

陈玉东所代表的博世，从2021年上半年开始面临着下游整车企业的压力，他们嗷嗷待哺地希望得到更多芯片。这一情况自今年3月国内蔓延开的疫情，被进一步加重。

不过，即便芯片、疫情双层重压，也掩不住过去一年博世中国的靓丽业绩。

博世全球CEO 史蒂凡•哈通博士

作为全球最大的零部件供应商，博世新上任的全球CEO 史蒂凡•哈通博士，今天也沟通了其2021年的成绩单，全球销售额787亿欧元，其中中国占比21.4%，达到169亿欧元（人民币1286亿元），实现了9.6%的增长。

中国仍旧是博世全球最大的单一市场，这是博世中国在博世全球体系内，第二次取得这一“位次”。

成绩取得来之不易。陈玉东回顾从去年年初的美国德克萨斯州大雪（三星、恩智浦、英飞凌）开始，到日本地震（瑞萨、东芝、Sony），再到马来西亚疫情蔓延（恩智浦、英飞凌、意法半导体），接连的黑天鹅事件阻断了芯片供应，把博世推上了风口浪尖。

除了供给端的影响，在需求端，中国——全球最大的新能源车市场在2021年的爆发，也是芯片突然面临短缺的原因，全年新能源汽车销量298.9万辆，同比增加169.1%，爆发式的增长让芯片企业和博世中国应对不及。

过去一年中，博世中国为应对芯片短缺调动了全部资源。一方面在德国斥资10亿欧元，投建德累斯顿工厂；另一方面，就是不计成本地保供应链，在马来西亚等地的供货商中持续“抢产能”。

由于汽车用车规级芯片的制程工艺并不算最尖端，24nm，48nm，甚至90nm比比皆是，因此陈玉东甚至开始“游说”上游供应商来中国发展。

博世正在吸纳更多创新人才，尤其是软件人才

“芯片问题有望在今年下半年逐步好转，明年上半年根本好转。”关于芯片问题，陈玉东给出答案。

如果在保供的时间轴上，划出第四个黑天鹅事件，毫无疑问就是上海疫情。从3月开始的这轮疫情，重创博世在上海，苏州的生产基地。

2021年国内1286亿元的销售额中，75%属于汽车业务，而汽车零部件公司其toB的业务属性，导致它在产业链的下游，也就是面向消费者的业务领域，有产值的倍数放大效应。

而这一情况事实上得到了乘联会数据的印证，4月份中国乘用车市场零售销量104.2万辆，同比下降35.5%， 4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。

在生产方面，4月乘用车生产96.9万辆，同比下降41.1%。

而4月上海地区五家主力车企生产环比3月下降75%，长春地区合资主力车企生产下降54%，其他地区总体下降38%。

以上触目惊心的降幅，乘联会在报告中用一句话概括，“上海地区零部件体系的全国辐射效应凸显”。

作为零部件供应体系的龙头，博世深知自己责任重大，一个月前，在上海市讨论入复工复产名单时，博世不仅提交了40家自己的一级供应商名单，也提供上百家间接供应商的名单。

AI赋能节能减排_生产能源管理系统

希望通过这种方式把供应链拉起来，不过事实证明，这一数字是远远不够的。陈玉东给“每日汽车电讯”举例，一家四级供应商，负责零部件涂层的企业不能复工，博世就无法拿出一个零部件来，也就无法交货，这种案例比比皆是。

目前上游企业对博世的保供比例在50%到60%；而博世目前的产出能力在正常水平的30%到50%。这一情况随着越来越多的企业复工复产，正在慢慢好转，但毫无疑问五月将是最艰难的一个月。

闭环管理期间上海华域工厂员工操作AGV

博世目前在上海、苏州等地的工厂一直是做闭环管理，以不惜代价的方式保证物流的畅通以及上游企业供应的顺畅。

随着疫情影响的不断深入，近10%的年增长率可能在2022年难以再现。博世进入中国以后，曾经出现过“负增长”的年份，不过根据陈玉东判断2022年最终会是“微增”。

多重压力之下，博世也有好的消息传出，首先是软件开发、氢能源、自动驾驶等领域，博世通过直投和参股的方式，在中国画出未来10年，20年的蓝图。包括文远知行、黑芝麻、悠跑科技、驭势科技等一大批创新企业，创新业务，都在这张蓝图之中。

博世携手合作伙伴推动本土氢动力发展

此外，博世新上任的全球CEO史蒂凡•哈通博士，在5月9日举行的中国员工大会上，他对中国团队的讲话中公开表示，中国将是博世的“Second Home”，这一前所未有的表述，无疑是在中国奋斗着的5万多博世员工最大安慰。