凤凰网汽车

虽然已经立夏，但车市却仍处在凛冬时节。

据乘联会最新公布的销量数据显示，4月全国乘用车市场的零售量为104.2万辆，同比去年下降35.7%，环比上月下降34%；4月全国乘用车厂商批发94.6万辆，同比去年下降43.2%，环比上月下降48.1%。4月份销量暴跌后的成绩单，基本已经退到了10年前的水准。

而风头正劲的新能源市场，也遭受到较大波及。4月新能源乘用车批发销量28万辆，同比增长50.1%，环比下降38.5%。零售销量为28.2万辆，同比增长78.4%，环比下降36.5%。和往年同期销量走势有着较大差距。

而在经销商库存方面，4月份环比增长2万辆，库存预警指数为66.4%，同比上升10个百分点，位于荣枯线之上，同时也是自2020年3月以来积压“库存”最多的月份。并且由于新车产能不足、热销车型短缺，导致出现供需结构不匹配的现象。

一系列数字无一不透露出4月汽车市场的惨状。而这种颓势，其实早在3月份就出现了苗头。不同于2月份有春节假期打掩护，3月份作为一个工作日比较完整且受外界因素干扰较少的月份，并没有表现出应有的回暖态势，而是一反常态出现了同比超10%的跌幅。进入4月份又遭到疫情反复的影响，车市经济进一步恶化。

对于国内汽车市场目前的现状，不少网友都持以消极态度，甚至有人认为销量的暴跌，是车市雪崩的前兆。虽然这种说法有些夸张，但也从侧面暴露出车市正经历着一场严峻的考验。想要知道这场考验何时结束，首先就得弄明白究竟是哪些因素，导致车市深陷凛冬。

首先就是受疫情肆虐的影响，导致上海、长春这些重要的汽车集群地生产停滞，上下游供应链无法联动。以疫情最为严重的上海为例，全球排名前20的零部件供应商有17家在上海周边建厂，汽车电动化领域也聚集有宁德时代、均胜电子、地平线等百余家企业。

面对疫情，这些企业不得不面临减产、停产的问题，而由此造成的影响，必然会波及到各大车企。比如上汽集团同期产量从去年的41.64万降至15.82万辆，日系品牌4月大都遭遇“腰斩”，造车新势力更是无一破万。

而新能源车型虽然和去年同期相比依旧保持着不错的増势，但受缺芯影响，提车周期基本都是按月计算，甚至部分热销车型需要3个月以上才能提到车。不过相信随着复工复产的有序进行，新能源车型被挤压的市场需求可能会得到进一步释放。

这边疫情和缺芯禁锢着车企的步伐，那边油价上涨和新能源车型数轮涨价潮，也不断打击着消费者的购车积极性。油价节节高，目前部分地区的95号汽车仍处于“9元时代”，这导致燃油车的出行成本加重，超出不少消费者的预期理想。油价不讲武德，而不烧油的新能源车型同样也是如此。受电池以及芯片等原材料成本上涨的影响，新能源车型基本都适当地调高了车型售价，少则三五千，多则两三万。本就对补能以及续航等问题颇有芥蒂的消费者，面对这种涨价潮，很容易保持持币观望的态度。

而在汽车市场的最关键的环节，也就是消费者层面，也被反复无常的疫情改变了消费习惯，逐渐从之前的“铺张浪费”变成了“能省则省”。近三年的疫情，导致实体经济的日子并不好过，企业倒闭的也不在少数，灵活就业人数日益增多。消费者们的收入不确定性，让人们不敢随意进行大额消费。虽然目前汽车市场已经从增量时代迈入存量时代，但正常情况下，存量换新的市场依旧还是有着巨大的需求空间。可惜三年的疫情，让不少消费者在面对非刚需的消费时，变得更加理性和克制。

估计不仅仅是汽车，各类消费、工业产品的销售、家庭开支等也都在逐渐压缩。因为谁也不敢保证下一次被影响的是谁。所以即便目前政府出台了各种促销的让利政策，但效果却微乎其微。

写在最后

雪崩时，没有一片雪花是无辜的。4月汽车销量暴跌的原因，其实就和目前各科老师布置作业般，每一科老师都觉得自己留的作业不多，疫情影响、缺芯潮、原材料上涨、新能源车型和油价集体涨价等等，单个带来的影响看起来确实有限，但当这些因素都需要让消费者自己承担时，相信大多数人都很难完成作业。所以要想让车市重回正轨，除了让大环境恢复常态外，车企以及供应商等方面也需要适当为消费者“减负”，最后也就是最关键的一点，那就是要让人们在消费时，能够做到买的放心，用的安心，不再对未来生活的不确定性感到担忧。

*部分图片来源于网络，如有侵权请联系删除