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如果称奔驰是内燃机时代“灯塔”的话，至少在国内消费者看来，特斯拉理应算是纯电动领域的“标杆”。

事实上，早在2018年前后，特斯拉仍处于“濒临破产”的状态，正如特斯拉CEO埃隆·马斯克所言：“距离破产最近的一次只有一个月时间”。此后，随着特斯拉（中国）工厂的落地投产，特斯拉的产品优势得到极大挖掘，先后交付的Model 3、Model Y，不仅赶上了中国新能源市场的红利，还成功打入了亚洲、欧洲的许多国家。

不过，在荣耀光环的背后，特斯拉始终面临着许多争议，抛开可大可小的质量做工、久未查证的“刹车失灵”问题，频繁召回的做法，为特斯拉的皇冠上添了一层“阴霾”。

5月16日，特斯拉（中国）再次向国家市场监督管理总局备案了召回计划，计划召回生产日期在2021年10月19日至2022年4月26日期间的部分国产Model 3、Model Y电动汽车，共计107293辆。如果算上今年2月18日、4月7日、4月29日的召回情况来看，特斯拉已在今年5个月内召回4次，涉及数量超过27万辆。

一边犯错一边改正，消费者成“小白鼠”？

犹记得在2021上海车展中，特斯拉曾身陷“女车主车顶维权”事件。虽说当时的评价褒贬不一，至今仍未有定论，但由此所带来的流量与关注度，令特斯拉成为30万级纯电动车市场中可能不选、但却不可忽视的选项。

不过，2022年尚未过半，特斯拉便一连发布4则召回公告，虽说未曾影响销量，但必须承认，这在当今汽车行业中并不常见。

前三次召回的原因，既有因热泵压缩机停止工作，车内制热功能失效，导致前挡风玻璃达不到相关法规规定的除雾效果；也有后逆变器发生故障，导致车辆停车状态无法启动、行驶状态失去动力；还有在赛道模式下，中控屏车速区域缺少速度单位（km/h），影响驾驶员对车速信息的理解，以上产品包括国产和进口Model 3、国产Model Y。极端情况下，三种问题均可能增加碰撞风险，存在着安全隐患。

而在最新一次召回中，涉及车辆会因信息娱乐系统的中央处理器可能没有充分冷却，导致显示屏无法显示，进而导致倒车影像、挡位显示等功能无法使用，同样增加了车辆发生碰撞的风险。显然，以上故障出现时，对于追求极简主义，仅有一块中控屏的特斯拉车主而言，将产生明显影响。

即便是从2020年初交付算起，国产Model 3已经度过两年时间，为何在产品设计层面，依旧会有或多或少的问题呢？关于这一点，或许从去年埃隆·马斯克接受的一段采访中便能找到答案。

“有朋友问我，应该什么时候买特斯拉？我的回答是要么一开始就买，要么等生产稳定下来再买”。正如他所言，在生产加速阶段，要确保所有细节都正确是非常困难的，同样的道理，面对全新的技术领域和软件平台，前期的试错成本和多次调教也是在所难免的。至于何时才是“生产稳定”，很难过早给出定论。

站在车企的角度看，这一道理适用于所有车型，也是诞生仅有数年的Model 3和Model Y正在经历的阶段；但站在消费者的角度来看，存在诸多不确定因素的产品投入市场，无疑有着将消费者当做“小白鼠”的嫌疑。

归根结底，特斯拉也是纯电动车市场探索者中的一员，完全没有必要被过于“神化”了。

遇到问题不要慌，远程升级是“后悔药”？

毫无疑问，消费者之所以反感“召回”，一方面是因为产品存在对驾驶安全、乘用舒适等有隐患的因素，另一方面，则是到店召回耗时耗力，即便无需额外费用，也会为车主增加不必要的麻烦。不过，特斯拉今年4次召回均采用“远程升级”（OTA）方式，即车辆无需到店，仅需升级软件便可消除安全隐患。

在新能源时代，OTA功能并不新鲜，甚至连部分燃油车型，已经实现依靠后期升级，改善整车的车机系统和动态表现。得益于高度智能化和集成化的软件系统，特斯拉利用软件弥补除机械领域所带来的设计缺陷的做法，具有发展、普及的趋势。

不过，OTA升级应该成为车企的“后悔药”吗？想必从车主的角度来看，谁都不愿意这种事情发生。首先，故障集体爆发之前存在着隐秘性，在车企宣布召回之前，车辆的潜在风险始终存在；其次，“远程召回”的本质源于设计缺陷，如果车企始终想着“后路”，消费者也很难对产品完全放心。

因此，产品召回的做法毋庸置疑，它是车企责任感与担当精神的体现；不过，这种做法并不值得表扬，毕竟用户才是召回过程中的最大受害者。无论是到店召回还是远程召回，都应该为车企敲响警钟，消费者用“真金白银”投来的票，经不起一而再再而三的挥霍。

结语：相较于氢能、醇能技术而言，纯电动车仍是新能源时代的理想方案；面对一项快速发展不过20多年时间的技术，首批消费者难免需要付出更多的耐心与包容。特斯拉需要做的，不仅仅是尖端技术的探索，还要照顾到已有用户的实际感受，毕竟没有口碑支撑的技术，很难获得长足发展。那么问题来了，面对频繁召回，你还会不会选择特斯拉？