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今年的MPV市场有些“怪”。我们之前曾分析过销量，截止到2021年，虽然国内MPV市场已经连降3年，但中高端市场需求增加，去年像GL8、奥德赛等车型增幅明显，五菱宏光、宝骏730等入门级却呈下降趋势。

而今年超多走精品化路线的新车，恰恰是看中了这一点。不过，从岚图梦想家到刚开启预售的腾势D9，这两位起售超过30万的野心要更大。GL8算是细分市场的标杆，随后尺寸差不多、售价便宜近10万的传祺M8也取得了不错的销量，但岚图梦想家和腾势D9走的并不是“性价比”老路，30-50万的售价区间，已经进入了豪华品牌的主销狩猎区。

车载君觉得：这是埃尔法开的好头，算上翻倍的售价和加价，它在国内的实际提车价和销量，媲美奔驰S级，实现了利润与品牌向上的双丰收，眼看LS不给力，雷克萨斯用LM又玩了一次活，而刚刚高调预售的腾势D9显然也是这一流派，它能成功复制埃尔法的“套路”吗？

MPV市场不抗压，腾势D9的“招牌”与埃尔法差距有多大？

去年的销量，确实反应了市场的走势，但受疫情、零部件等因素影响，今年以来MPV的销量更惨淡了。一季度共售出23.9万辆，同比下降16.3%，GL8、艾力绅和传祺M8等主力车型均出现了同比下降。

同时，相比轿车、SUV分别下降的5.3%和2.3%，在遇到冲击之后，MPV的抗压表现最差，大环境的整体下行，对于新车来说不是好消息。

而且通俗理解，既然埃尔法有资格卖高价，肯定是在品牌或者产品上有绝对的优势，比如：明星出行的硬通货，圈层名片效应，丰田的舒适性与品质背书。甚至在日本本土售价差不多的情况下，把奥德赛逼到停产，即便是同门兄弟威尔法，也没有完全效仿加价的能力，腾势D9行吗？

首先在形象上，腾势一直保持着“珠光宝气”的调调。2010年，比亚迪与奔驰各自持股50%腾势成立；4年后，腾势300发布，NEDC续航253km，补贴后售价25.5万元，尽管续航能力在当时有优势，但售价也的确不算便宜，后来的结果大家也都知道了；2019年，基于唐改进而来的腾势X上市，并使用了奔驰的销售渠道，凭借28.98万的售价再次向高端进攻，然后又失败了。

如今奔驰持股比例减至10%，比亚迪以90%独挑大梁，没了奔驰的销售渠道，在以往存在感不高且售价贵的品牌形象下，对于腾势D9来说，它的“招牌”反而有所减分。

接下来是设计的落差。并不否认，无论从车头、车侧还是车尾，腾势D9都称得上好看，甚至是有高级感，但相比岚图梦想家和红旗即将推出的MPV，它还没有走出埃尔法的“阴影”，而在高端市场，产品力只是一个方面，品牌与设计传递的价值认同感更加重要，花费30万+买一辆“撞脸车”，显然不符合深层次的用户认知。

除了欠奉诚意的DM-i还有啥，用户体验或成大问题？

我们再聚焦一下腾势D9的产品实力。动力有混动版和纯电版两种形式，混动版搭载了比亚迪DM-i超级混动系统，配备1.5T发动机，入门版车型的纯电续航里程仅为20km，次低配纯电续航为190km，售价贵了4万元，达37.5万元。

1.5T+50km纯电续航，同等配置在宋PLUS新能源上只需要20.58万元，而D9入门版的售价都能快买2辆了。而且既然定位高端，不应该将把看家本领全都释放吗？入门即高端已经是许多中国品牌的常规操作，反过来售价23.98万起的唐新能源，直接搭载了2.0T发动机，横纵对比，腾势D9算不上厚道。

另一方面是内饰，腾势D9的设计有浓浓的比亚迪印记，汉字按钮、换挡机构拉低了档次感。同时，虽然车内最多可以提供7块屏幕，但整体的智能化程度，不如岚图梦想家和理想ONE等效果震撼，而且比亚迪的车机系统在反应速度、语音识别成功度等方面并不具备优势，D9的实际表现还有待观察。

驾驶辅助系统更加存疑，目前官方并没有明确公布D9的计算硬件，激光雷达、大算力芯片等尖端关键词也未被提及。从具体功能来说，D9的表现也比较基础，包括自适应巡航、车道保持和并道辅助等。

从品牌、动力、科技感到先进技术，腾势D9的表现多少有些诚意欠奉，很难说它在哪方面具备绝对优势。

最后，腾势D9预售30分钟订单突破3000台，比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江随后发布了微博。车载君总结了一下：目前客户只能线上沟通；沟通与回复的效率有提升空间；线下服务暂未开放；

根据计划，腾势要在68个城市开设200家店铺，目前看，它的跟进速度既没有传统车企快，服务细腻程度又赶不上新势力，而这还仅仅是预售而已，日后的试驾、保养、维修呢？

总结：

自2015年以来，腾势的年销量尚未突破5000辆大关，脱离现实的定位和售价应该能说明一些问题。作为今年的重磅车型，相比高端、利润等等目的，将腾势品牌拉回主流视野对D9来说显然更务实。

试想一下，如果预售区间下探10万元，腾势D9的竞争力该有多强？所以褪去浮夸的比亚迪MPV更值得期待？关于“没有埃尔法的命，却得了埃尔法的病”您认可吗？