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目前纯电动汽车普遍存在的一个问题，就是电池包平铺在底盘上，由于电池包的厚度比较高，因此也就挤占了车内的垂直高度。所以现在很多纯电动汽车厂商开发的车型都是车身高度比较高的SUV。

而市面上出现的一些包括特斯拉model3或者是蔚来的ET7，其实都存在车内的垂直高度不高的问题，感觉头顶离天窗玻璃很近。

图注：特斯拉modle 3后排地板高度较高，乘坐不舒适

所以为了解决这个问题，各个汽车厂商也开始绞尽脑汁推出一些技术比较有代表性的，比较有代表性的，一个是零跑推出的CTC技术，一个是比亚迪的CTB技术。其实这两个技术虽然名字的叫法不一样，但其实都是一回事儿。简单的来说就是将电池和底盘一体化，从而可以进一步提升车内的空间。

【1】零跑CTC技术达到的效果

零跑汽车CTC技术中电池包底盘结构将承载式车身结构重新分布，官方称之为“双骨架环形梁式结构”。简单讲，工程师将车辆底部电池包高度提升，从原先外挂布局进而整合至底盘内部，相比传统零跑汽车电池包离地间隙提高了10mm。

与底盘结构融合后，电池组空间比原先扩充14.5%，提升10%续航能力，同时并不影响车内乘坐空间。更重要的，在车身扭转刚度方面提升25%，轻量化系数也比此前传统方案提升20%，拥有更强的抵御共振能力与NVH性能。

【2】比亚迪CTB技术达到的效果

CTB电池车身一体化技术，将电池上盖与车身地板进一步合二为一，从原来电池包“三明治”结构，进化成整车的“三明治”结构。动力电池系统既是能量体，也是结构件。这种融合简化了车身结构和生产工艺，是对传统车身设计的一次颠覆性变革。

通过使用CTB技术之后，实现了整车强度和刚度的提升，正碰结构安全提升50%，侧碰结构安全提升45%。同时底盘实现50:50黄金前后配比。

得益于CTB的技术优势，海豹造型低趴，风阻低至0.219。更大的布置空间，让海豹得以采用前异步电机+后同步电机的四驱动力架构。海豹四驱版的零百加速快至3.8秒。

电池底盘一体化到底好不好呢？

这是一个比较好的发展方向，因为大家也都知道特斯拉现在正在推广一体压铸的车身。目标也是一体化的。因为一体化可以降低材料的使用，降低生产的工艺流程，从而实现更低的成本。但是像蔚来汽车这些支持换电的汽车品牌肯定是不会采用底盘电池一体化技术的。这跟他们的技术发展路径不同。

但是这些技术背后有没有一些问题呢，其实也有。现阶段带来的最大的问题就是电池更换的难度更大了，同时维修成本也更高了。因为底盘和电池完全融合在了一起。集成化程度越高，那么维修的成本也就越高。但是这个问题，今后或许会随着更大规模的批量生产，更加简单的生产工艺，来降低整体的制造成本。