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“新款奥德赛怎么样？你试过了吗？”

前段时间，我爸问了我好几次这个问题，而且每次都趁我妈走开了才问，我就知道，他有换车的想法了。

至于换车的原因，我也大概清楚。最近他喜欢跟生意场上的朋友去自驾游，想换一辆空间更大，乘坐更舒适的车。他现在开的汉兰达（2017款）其实也挺好的，但与那些二排有独立座椅的MPV相比，舒适性上还是有挺大区别的。

老爸的汉兰达购于2017年，2.0T四驱精英版（25.88万），行驶里程约6万公里，目前二手车商回收价约19-21万。

趁着汉兰达残值还比较高，把它卖掉再换奥德赛还是挺轻松的，但最近老爸又对丰田赛那感兴趣起来。作为汉兰达车主，他对丰田品牌有很好的印象，而且赛那尺寸明显更大，更符合它对舒适的追求。

当然，价格问题是不得不考虑的，从主销车型来看，赛那比奥德赛贵了约10万块，那究竟这多出来的10万值不值得花？这是我爸一直纠结的问题。

这几天公司刚好来了一辆赛那试驾车，我二话不说就叫上老爸来试驾。

赛那的车内空间大得有点任性

我爸对车的需求看似很简单，就是要“坐得舒服”。但如何满足“舒服”这个需求？这可是个大学问，许多车企花了几十年时间没研究透这件事，尤其对于像我爸这样的老一辈消费者，一些细节上的问题，就决定了他们对整台车的看法。

我们的试驾车是赛那2.5L混动铂金版，官方售价为40.58万。

在试驾赛那之前，我们已去了家附近的广本4S店试驾新款奥德赛，2.0L混动耀享版（官方售价29.98万）有少量现车，但4S没给出任何优惠。

“坐起来跟汉兰达完全不是一回事，舒服太多了！”老爸没有急着开，他首先坐到赛那的第二排上进行体验，“而且车内感觉比奥德赛宽很多，有种老板座椅的感觉。”

拿赛那跟奥德赛比空间，确实有点不公平，毕竟它的长度比奥德赛多出了304mm，轴距长了160mm，宽度多出了175mm达到1995mm，完全不是一个级别的车型。

不比不知道，赛那原来比奔驰V级还要宽。

坐在赛那的第二排，能明显感觉到其横向空间上的优势，两个独立座椅之间的距离比奥德赛要大，座椅的填充物也足够厚，而且车内结构的设计也很“任性”，例如它的门边踏板比奥德赛宽得多，二排座椅旁的按钮区也更大更突出。

赛那的座垫和靠背比较平坦，且填充物较厚，奥德赛则有着更好的包裹性。

赛那二排座椅的折叠板采用了横向杯架的设计，而且一次性给了四个杯架，旁边还设置了两个充电插口。在相同部位上，奥德赛采用的是纵向杯架的布局。从这个细节不难看出两车在横向空间上的差异。

在纵向空间方面，赛那当然也会比奥德赛更出色，但我和老爸都一致认为，赛那二排的腿部空间实际上没比奥德赛好多少，因为后者已经做得足够好了，再增加几十毫米，主观感受不会有太大差异，体验上的边际效应是递减的。

两车纵向空间上的差异没横向空间上的大。

至于第三排座椅，奥德赛的表现其实也不输赛那，两侧扶手的人体工学设计甚至比赛那还好。但在后备厢空间上，由于车长和轴距差异较大，赛那可以说是有着碾压性的优势，无需将第三排放倒就能拥有很理想的储物空间，既能坐又能装，对于像我爸那样经常自驾游的用户，这点非常吸引。

赛那无需将第三排放倒，已经有着十分充裕的储物空间。

奥德赛的人性化设计更出色

我们常说日系车最懂挖掘空间，但这说法在赛那身上不成立，因为它根本不用“挖”，车内空间就已十分好用，但也正因车身尺寸已足够大，赛那显得有些有恃无恐，在一些细节的处理上总让人感觉有些“粗放”。

还是拿二排座椅为例，赛那的座椅虽然够大，但可调范围并不多，除了前后滑动之外，就只有脚托高低和靠背角度这两项基本的调节。相比之下，奥德赛的二排座椅不仅具备左右移动调节，而且还在靠背处设置了肩部角度独立可调，当你想在二排“躺平”的时候，这个设计能给你的上脊椎带来更好的支撑。

即便是顶配版本，赛那二排座椅的可调范围也不多。

奥德赛二排座椅配备了肩部角度可调功能。

另外，由于赛那的门边踏板比较宽，地台以及座椅也设计得比较高，下车时的便利性多少会受到一些影响。奥德赛在这方面做得好很多，它的底盘设计很接近轿车，座椅臀点也较低，坐在二排座椅，脚往外伸就很容易踩到地面。

赛那的脚踢感应式滑动门确实是个好东西，但门边踏板太宽，想“一步下车”有点困难。

奥德赛的门边踏板很窄，底盘也较低，在二排下车比赛那方便很多。

对于第三排乘客，奥德赛也考虑得比较周到，乘客不仅可以通过中央通道进出，下车时还可以利用设于二排座椅背后的专属按键，将前方座椅移动到最适合下车的位置。而赛那则缺少了这样的设计，在第三排下车主要通过中央通道。

进出赛那第三排主要通过二排中央通道。

“赛那的车内确实设计不够奥德赛细心，但只要车子够大，很多问题都能顺利解决。”老爸如此评价道。

“那可不一定，比如在停车的时候，就不是越大越好了。”我反驳道。

我们特意把车开到家附近的一个地下停车场，那里的停车位比较狭窄，灯光也比较昏暗，对于车宽接近2米的赛那而言，倒车入库的难度不小。

“我感觉跟汉兰达差不多，停车也不算难。”不愧为老司机，老爸倒了两把就把车停进去了。“如果对这车再熟悉一点，我能一把就能倒进去。”他显然对自己的驾驶技术很自信。与我们家的汉兰达相比，赛那车身宽了70mm，对于开惯了大车的老爸而言，这70mm还是不难适应的。

接近2米的车宽，停车时确实要多加留心，正常停车位还好，若遇到机械停车位，经验再丰富的司机也难以对付。

赛那的滑动门门板比较厚，停车时得预留好此部分位置。

由于赛那采用了侧滑门设计，即便与隔壁车辆间距比较小，只要侧滑门能顺利打开，上下车的难度也没有想象中大。不过，前排就不一样了，由于其前门设置了比较宽的扶手以及两层储物格，整个门板非常厚，而且也比较长，遇到狭窄的停车位，在前排上下车要比后排困难。

赛那前排门板设置了比较丰富的储物格，只要不妨碍上下车，这确实是很好的设计。

动力表现有惊喜

关于赛那的行驶质感，我和老爸本来都没抱太大期待，但它的实际表现却让我们感到惊喜。

“这是电动车吗？”老爸问道。以他对汽车的了解，他当然不会不知道这车的动力形式，但在市区低速行驶的时候，赛那确实与一辆BEV没有多大区别。

在市区以中低速行驶，赛那会倾向于使用纯电模式行驶。

这次试驾主要集中在市区进行，整个过程EV模式行驶比率达到62%。

赛那搭载的是丰田THS增强型混动系统，2.5L的发动机搭配单电机，综合最大功率为183kW，参数上与新一代汉兰达是一模一样的，但在赛那上显然是经过重新的调校和匹配。最明显的感觉是NVH好了很多，发动机介入时的动静变小了，提速时声音也抑制得很好，在第二排基本能无视发动机的存在，有着很明显的“电车感”。

安静、平顺，是赛那最显著的行驶特性——在二排位置体现得尤其明显。

除了静谧性之外，赛那的动力响应也超出了我们的预期。在红灯位置起步，往往不用怎么深踩油门就能轻松拿到“杆位”，中段加速时也是底气十足，动力可以说是随传随到。要知道，赛那的整备质量可是超过了2吨（我们试驾的顶配版更是超过了2.1吨），很难相信丰田的这套2.5L混动系统——而且还是单驱动电机版——能有如此棒的动力表现。

尽管整备质量超过2吨，但赛那加速性能没让我们失望。

赛那的行驶品质同样有惊喜，它的底盘滤震能力很出色，经过一些坑洼拦路时，车身依然能稳稳压住路面，车内不会感觉到明显的冲击感。

与一些高端MPV（如别克GL8 Avenir）相比，赛那的底盘舒适性有过之而无不及，难得的是，它的舒适不是一味靠“软”来实现的，试驾过程中我刻意做了一些紧急变线的动作，它的悬架支撑能力给到我很充足的信心，方向盘的指向精准性也做得很好。

“这车开起来不像一台大车，转向手感很听话，（行驶）质感确实比老汉兰达要好。”老爸如此评价道。

换作是你会怎么选？

赛那的产品亮点很突出，它的尺寸足够大，内部空间足够宽敞，即便在一些细节部位的设计不太人性化，有了大尺寸这张“王炸”牌，舒适性也不会差哪里去。另外，在混动系统以及全新车身架构的加持下，它能很好地补足MPV在动力和操控上的固有短板，

在能耗水平上，赛那也有着比较出色的表现。这次试驾我们测得的百公里综合油耗为6.7L，虽然高于官方公布的5.3L，但已比老爸的汉兰达（百公里综合油耗10L以上）要好上不少。

这次试驾我们以市区路况为主，加上部分高速环路，合计里程大约60公里。在空调全程保持在26度的情况下，赛那的百公里综合油耗为6.7L。

与汉兰达相比，赛那确实更符合老爸目前的用车需求，但若与奥德赛相比，它的优势其实并非压倒性的。

虽然奥德赛的车身尺寸不如赛那，但胜在内部空间利用率够高，座椅的设计也更为讲究，而且相对更窄的车身，在日常停车时也更方便。在行驶性能方面，奥德赛所搭载的i-MMD混动系统同样有着平顺、安静、省油的特性，底盘的滤震能力也较过去版本有了改进，整体动态表现与赛那相比可以说是各有千秋。

虽然尺寸比赛那小，但奥德赛的实用性依然很出色。

从实用性的角度来看，奥德赛其实已经做得足够好了，若仅仅是为了满足家用，我会更倾向于选择奥德赛。不过，在老爸眼中，“大”往往意味着“好”，更大的尺寸不仅能带来更充裕的空间，伴随而来的还有更高端、更气派的形象——这同样是老爸的潜在需求。

至于最后老爸选择了哪款车，说实话，我到现在还没搞清楚，前几天他还跟我说，“其实汉兰达还是挺不错的。”

各位看官，你们认为我爸最终会选择赛那还是奥德赛？换作是你，你会怎么选？在下面投个票告诉我吧。

文 | 超人