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宣传的时候是自动驾驶，一出事就变成了自动辅助驾驶？

自动驾驶出事，系统提供方要不要承担责任是一个社会层面的难题。

特斯拉早期宣传过“自动驾驶”，2019年4月，特斯拉举行“自动驾驶日”活动，2020年10月份对FSD功能进行过公测，FSD全称为 Full self-driving，翻译过来就是完全无人驾驶系统。但是，2019年一次自动驾驶撞死人的事故，特斯拉却将责任完全推给了驾驶员，同时，美国司法部门也认为错在驾驶员，与Autopilot无关。宣传过自动驾驶，责任都分给司机，这合理吗？

先简单复述一下事情经过。

2019年12月，某司机驾驶特斯拉Model S，经高速超速进入洛杉矶加迪纳市，随后，它以119公里的时速闯过一个加迪纳市区的红灯，在十字路口撞上了一辆本田思域，导致思域车内两名乘客死亡。事故发生时，这辆特斯拉的Autopilot处于开启状态。近日，这名特斯拉司机被公诉“杀人”，并出庭受审。

司法机关起诉的理由是，按照2019年底Autopilot版本的能力，并不能识别红绿灯并自主应对，是司机没有对Autopilot实施有效监管，导致了事故发生。同时，特斯拉也派出工程师出庭作证，说事发时车辆的确开启了Autopilot，并且司机双手也在方向盘上，但事故发生前的6分钟内，车辆没有任何刹车减速动作。双方共同来“坐实”司机的重大失误。

但是，在这场事故之前，特斯拉为自动驾驶打过“预防针”，它强调无论Autopilot或FSD都需要驾驶员随时准备接管。不承担责任似乎也有道理。

公说公有理婆说婆有理，观众朋友们是不是也陷入了僵局？

暂时把这个事放一放，我们先看“自动驾驶分级”，这是公认的分级有说服力。看了它心中就有数了。

2017年至今，没有一个国家监管机构出台明确的L3审批明细。所以从法律来说，现在所有车企最高级别的自动辅助驾驶，都停留在L2级，从表格可以看出，L2级辅助驾驶的“周边监控”责任人是人类驾驶者，系统仅提供驾驶支持，所以无论出事故时有没有使用辅助驾驶功能，不能以辅助驾驶的问题让车企承担责任。

反倒是，驾驶员一旦使用了自动辅助驾驶功能，出了事故，要承担未监管好的危险驾驶罪名，还不如不用。是的，从法律层面来说，特斯拉确实没有责任。

这件事的发生，将影响法律对L3自动驾驶的审批速度

一旦法律法规通过了L3级自动驾驶的审批，注意字眼，从L3级开始称为自动驾驶而不再是L2级的辅助驾驶。从上面表格可以看出，使用自动驾驶过程中，驾驶操作和周边监控的责任方都是系统，人类驾驶者仅需要提供支援，一旦在自动驾驶过程中出现事故，车企将承担主要责任。

正是由于特斯拉Autopilot和FSD这样的自动驾驶存在较高的安全隐患，导致各个国家对L3级自动驾驶的审批都非常谨慎。同时，即便有一天辅助驾驶功能的安全系数够高了，可靠性已经超过人类驾驶员，关于L3的法律法规也不会率先制定。

它需要车企先表态，一旦在使用自动驾驶过程中出现事故，车企承担主要责任。当大部分车企表了态，然后经过制定路段的验证确保可行后，才可能完成L3自动驾驶法律方面的审批。

最先表态的是奔驰，它说L3出事故厂家负全责

奔驰承诺使用DRIVE PILOT自动驾驶系统时，发生交通事故，奔驰负全责。只是奔驰给L3限定了严格的使用条件，天气、路段、速度等等，局限较多。无论是喊口号还是真正表态，至少奔驰促进L3政策的落地上带了个好头。

但是，从奔驰的谨慎程度可以看出，目前它在自动驾驶的技术层面还存在较大的瓶颈，可靠性一般。除了奔驰，其它车企还未表态，可见各大车企对于自家的自动驾驶水平心里都没底。只能说，目前是辅助驾驶的时代，离自动驾驶还有很远。

近两三年，如果你看到哪家车企又在宣传“自动驾驶 ”多牛，别激动，晃咱们呢。

公路上的自动驾驶短时间内行不通，国内造车新势力在封闭场地内的“自动驾驶”已经小有成就。比如小鹏汽车前几天邀请媒体体验的“跨楼层自动泊车”，可以实现；近距离自动泊车过程时，驾驶员可以下车后完全交由车辆操作，从实际体验视频来看很好用，封闭场地内练练手未尝不可。