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国七排放标准最近重新提上了议程，欧洲以及国内都有声音在聊国七应该怎么做。

按照欧洲排放标准更替速度来看，欧7排放大概率最早将会在2025年推出市场，相比于欧6排放标准，欧7对内燃机的要求更加严格，这在欧洲遭到了大力的反对，大量的企业认为这是在主动扼杀内燃机的发展， 毕竟目前没有技术表明哪家最顶级的内燃机能够符合即将到来的欧7标准。

因为欧洲市场在面对欧6标准时已经非常吃力，所有企业的研发方向已经不是在朝着性能、节油、安静、成本、体积、质量发展，而是向着如何降低排放标准努力。

国内已经运行的国六b标准甚至要比欧6更加严格，已经把目前所有的内燃机企业放在了一个非常尴尬的位置。

国内所有销售的车辆必须要符合国六b标准，但事实上国内有大量的企业无法顺利的完成这一任务，更多的企业没有在内燃机上做出努力，而是在催化器上使出了全部力气。

尤其是低端产品非常尴尬， 国六b要求它们必须要排放达标，但入门产品完全不可能使用高端技术来保证排放问题，所以我们看到了5万甚至10万的的车型更多在排放上做努力。

三元催化器的价值已经非常高，二手车商在无法获取利润的情况下就会拆卸三元催化器来获取利润，这足以见得国六b车型的三元催化多么昂贵。

国六b其实已经让企业上了大招，部分内燃机添加颗粒捕捉器，让内燃机燃烧不干净的颗粒继续燃烧，已经足够努力。

当然，国7不会那么快登场，但总有一天也会到来。

目前已经有大概推测的是，柴油发动机的国7标准将会在2027年前后登场，其大概率还会添加另一个要求：一氧化碳排放量。

欧洲的标准将会是每公里降低至100-300毫克，目前国内国六b的标准是不能超过500毫克。

按照国内比欧洲更严格的往常策略，国7的标准大概率是一氧化碳排放量不能多于300毫克，同时在正常路况下， 还要求氮氧化物排放不高于30毫克每公里。

越来越严苛的排放标准，将会让企业在排放标准上下功夫，在碳中和转型的架构下，一方面会逼着企业做电动车，做混合动力产品，这是减少内燃机占比的一个直接方式。

毕竟生产电动车就完全不用考虑排放问题，而目前国六b已经让一部分企业能量耗尽，国7登场必然会压力更大，与其投入更多的精力与成本研究如何让内燃机排放更少污染物，不如大力设计电动策划与混合动力车型。

从目前来看，一部分企业已经摆脱了排放困扰，比如说比亚迪、特斯拉等电动车企业，全面转型，同时国内一部分企业也表示将会在未来10年时间中抛弃纯燃油车，以电动车、混合动力车型为核心发展。

这也意味着，国7也是让企业向新能源靠拢的一把利刃。