凤凰网汽车

随着全球汽车业向着电动化方向强势发展，新能源汽车和智能汽车也开始加速洗牌传统汽车产业布局。以特斯拉为代表的新兴汽车企业，不断冲击着通用、福特等老牌车企，也对大众、丰田、本田等传统巨头造成了越来越大的威胁。对于大众丰田们来说，都到了迫切需要加速电动化转型的时候了。

去年10月，本田中国就发布了全新纯电动车品牌e:N，并一口气带来了基于e:N Architecture纯电平台打造的5款纯电车型，其中包括3款纯电SUV。如今，伴随着首款e:N量产车型的上市，东风本田、广汽本田也纷纷迎来了真正意义上的电动化产品。

而另一边，本田北美官方近期也曝光了Prologue的预告图。这款“蓄谋已久”的新产品，同样预示着本田在北美市场上开始布局纯电动产品，只不过这台Prologue“入乡随俗”地诞生自通用汽车的Ultium奥特能平台。

抱团取暖 共享平台

其实不用惊讶，本田和通用合作造车这件事由来已久。

早在2013年，本田与通用两家汽车巨头就开发下一代燃料电池系统和储氢技术达成合作。不过由于氢燃料电池成本高昂，补能渠道难以推广，氢燃料电池技术始终未见到实际性的成果。

直到2018年，在电动化浪潮的席卷下，本田加入通用主导的电池模块开发工作，双方合作关系基本形成。2022年4月，本田与通用宣布深化合作关系，基于新的全球架构并使用通用汽车下一代Ultium奥特能平台电池技术共同开发纯电动车。

某种意义上，在电动化转型这条路上，本田也算是被逼无奈。面对席卷而来的电动化浪潮，作为传统汽车厂商一员的本田，主动求变不是一件易事，全部押注在电动化市场又不太现实，寻求合作显然是风险最小的选项。

按照之前的规划，本田Prologue就是和通用合作后的首款产品，将采用我们熟悉的凯迪拉克LYRIQ同平台打造，也就是通用的Ultium奥特能平台。这样的选择，能让本田在2024年便可以迅速在北美市场推出纯电产品。

根据官方消息，这台本田Prologue由位于洛杉矶的本田设计工作室跟日本本土的设计团队合作设计而来。参照凯迪拉克LYRIQ的尺寸，本田Prologue预计也会是一款中大型SUV，其尺寸也更符合北美市场所需。

站在本田这边，通用Ultium奥特能平台的技术十分关键。专属的电动车平台也是本田转型中很加分的选项，更是本田所看重但自身目前还不具备的条件。Ultium奥特能平台的模块化理念、与LG深度合作开发的电池技术、本土化程度高等优势，都能更好地赋能本田的电动化转型之路。

而特斯拉的成功也告诉人们，降低电动车生产成本和售价是提高电动车销量的必要条件，这也是令特斯拉目前可以占据电动车行业霸主地位的原因之一。而在成本管控上有着先天优势的本田，也会通过合作关系推动通用更好地降低成本，在效率和成本方面会有较好的控制，也算是反向赋能通用，从而实现双赢。

所以抱团取暖各取所需的做法是一条捷径，合作开发新平台、新技术，或者借着别的车企开发的平台推出自己的车型，都是很好的出路。另外，本田与通用的合作不止于电气化，还包括自动驾驶这一未来发展方向。而在双方联合开发的纯电动车型上，也将引入通用的Cruise辅助驾驶功能，通用的安吉星服务也将与本田的HondaLink实现整合。

本田和通用在新技术、汽车平台、互联、动力系统等多个领域展开合作，为的就是服务关键的北美市场，矛头直指特斯拉。或许这种结盟的方式效率不会很高，但就目前而言，选择与通用合作，应该是本田能找到的最佳解决方案了。

压力当头 厚积薄发

不同市场对纯电动车需求的表现形态不同，定位也不尽相同。与扎根当地市场的汽车厂商合作，可以快速开发产品。即便是拥有纯电技术的福特，想要维持欧洲市场份额，也会觉得与大众共享MEB纯电平台更加划算。

回到国内市场，巧妇难为无米之炊。在国内燃油车市场拥有出色表现的本田，在e:N品牌发布之前，在国内电动车终端市场的存在感微乎其微。这并非是本田中国不够努力，只能说日本车企对电动化转型不积极的原因是错综复杂的。

尽管没有可以引入的纯电动车型，但本田中国深知不能坐以待毙。既然有过本土研发经验，那不如就立足中国市场开发全新的纯电动车型，所以“尽力而为”的e:N品牌孕育而生。

北美市场的用户更倾向大型SUV，需要安装大容量电池，以便解决长途旅行的用电需求。所以，目前Ulitium平台以开发大型车为主，但这一使用习惯与欧洲、中国、日本等市场居住相对密集的情形不同。

针对国内市场研发出的全新纯电架构e:N Architecture明显更符合国情，目前基于e:N Architecture打造的新车型为定位紧凑级SUV的东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1。

这两款车都极具中国特色，比如在国内用户非常在意的车内，尤其是智能互联方面，本田携手中国本土IT企业开发了最新的智能车载系统。内饰屏幕布置拥有浓厚的中国味道，这应该是本田在中国少有的配备大尺寸液晶触摸屏的车型，甚至语音服务上都支持多种中国方言识别。

而在本田已经发布的纯电动架构e:N Architecture的动力系统中，除了东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1采用的前驱e:N Architecture F平台外，还包含了后驱/全驱的e:N Architecture W平台。

e:NS1和e:NP1都是基于前驱纯电架构打造，为单电机前驱动力系统。从上图中也能看到，这个平台的电池包并不平整，电机没有办法放在后轴上，应该是为燃油车结构让出了不少空间。加之与燃油车缤智完全相同的2610mm轴距，基本上可以判定国内这两台全新的本田电动车，本质上仍然是基于燃油车改造而来。

考虑到眼下最重要的是抢占市场和建立品牌形象，这种做法也无可厚非。中国团队未来可以基于此架构打造专属中国市场的产品，并且在使用习惯和需求方面，找到独立于本田全球之外的中国特色。只不过，打造专属工厂、全新品牌的独立这些都需要时间。

至于后驱/全驱e:N Architecture W平台，无论是从电池的布置还是驱动电机的位置来看，这或许才是真正的纯电平台。所以，目前东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1还是本田电动化过程中的过渡产品。

根据之前的规划，2024年本田将在中国的纯电动车新工厂开始投产基于后驱/全驱平台的原生纯电动车，届时e:N品牌发布的概念车也将量产。

这其中，除了e:N Coupe concept和e:N GT concept外，e:N SUV concept就有些本田Prologue的影子了。考虑到Prologue将在2024年正式发布的时间节点，有没有可能通用的Ultium奥特能平台正在为本田自主研发的e:N Architecture积累技术？虽然通用本田这个联盟仅限于北美区域，但技术合作的消化再输出，却没有区域的限制。

这么来看，本田与通用的合作颇有股“墙内开花墙外香”之意。

大师观察

从早期的雷诺-日产-三菱联盟，到如今的奔驰-吉利，宝马-长城，丰田-比亚迪等等，电动化时代加速了车企间的合作速度。曾经依靠传统燃油车而实现生存、发达和领先的本田品牌，已经站在了一个必须做出选择的十字路口当中。显然，本田已经决然投向电气化，在错过最初的风口后，必然需要倾注更多心血才可能在新能源汽车市场拿到足够的话语权。对本田而言，电动化转型之路依然道阻且长。