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今年以来的疫情对整个汽车行业都是一次不小的打击，而对于市场仍在逐年下滑的韩系车来说，无疑是雪上加霜。

5月22日，韩国汽车产业协会（KAMA）发布第一季度数据显示，一季度中国汽车销量为600万辆，同比增长6.2%。其中，韩系车销量为9.4万辆，同比减少39.3%。

另一方面，乘联会发布的数据显示，2022年1-4月韩系车在华销量为11万辆，同比下滑43.3%。韩系车在中国市场份额已从2021年的2.7%跌至1.8%。所有韩系品牌在国内市场的存在感甚至不如一个单一细分车型市场。

2021年销量数据，源自乘联会

从具体品牌来看，1-4月悦达起亚销量为4.17万辆，北京现代销量是6.76万辆，两大合资品牌销量加起来还不如其他品牌一台爆款车型销量，而捷尼赛思的销量数据更是几乎可以忽略不计。

如果说今年1-4月有疫情的因素，各家品牌的市场表现都有所失真。那不妨看看2021年，国内乘用车市场总销量2014.6万辆，同比增长4.4%。但韩系车依然保持着25.9%的跌幅，累计销量仅为537406辆。

事实上，2011年-2014年，韩系车在华市场占有率曾一度高达10%，2015年-2016年的市占率约8%。，之后就以萨德事件为导火索开始了一泻千里的下滑。韩系车在国内市场的份额从2015年的8.2%，降到2021年的2.7%，仅仅只是六年时间。

在这期间，韩系车也不是没有设法挽救这种断崖式的下跌。

现代起亚汽车集团在中国相继投资建立研发中心、大数据中心，希望提升产品竞争力，满足中国消费者的需求；将负责中国市场业务的韩国员工全部转移到中国工作，决策体系也由原先的韩方高管变为以现代汽车(中国)投资有限公司为核心，借此更快响应中国市场变化；破天荒启用李峰、向东平等中国高管代表韩方股东全面负责中国市场的业务。

但是无论是加大投资还是大胆放权，都未能扭转韩系品牌向下的趋势。北京现代出售工厂、原东风悦达起亚遭合作伙伴东风集团退出，而新上任的韩国总统尹锡悦可能让韩系车在中国的处境更加艰难。

5月20日，美国总统拜登出访韩国。当天，现代汽车宣布计划在美国佐治亚州投资55亿美元，建设电动汽车和电池生产设施。随后的5月22日，现代汽车集团又再次宣布将在2025年前在美国追加投资50亿美元，以加强与美国公司在先进技术方面的合作，包括机器人技术、城市空中交通、自动驾驶和人工智能。

韩美两国的频繁互动，韩国汽车企业不断加大在美国的投资，背后深意不言而喻，同样也会影响到未来韩系车对中国市场的考量。

很多人会认为韩系车仅仅是在中国市场失利，在中国以外的市场，韩系车还是有相当竞争力。数据显示，现代汽车、起亚和捷尼赛思去年在美年销量超过148万辆，同比增长21.6%，创历史新高。

但实际上，韩系车即使放在全球市场来看，竞争力也在逐年下滑。汽车是韩国的第二大出口品目，根据韩国汽车协会（KAMA）发布的《2021年全球主要汽车生产国现状》报告，2021年韩国汽车产量为346.2299万辆，同比下滑1.3%。虽然产量仍居全球第五位。但值得注意的是，韩国汽车产量却是从2018年开始就呈现逐年下滑，显示其全球竞争力正在下降。

5月11日，据韩国关税厅公布的数据显示，5月前10天韩国出口同比增加28.7%，至160.52亿美元。从出口品类来看，半导体、石油制品、钢铁制品等都有所增加，但乘用车出口出现减少，同比下降20.6%。

事实上，无论是在国内市场还是放眼全球市场，韩系车面临的困境是一样。

习惯了以性价比安身立命的韩系车，在品牌辨识度、影响力上依然很难与日系、欧美品牌抗衡。这也是为什么同样都曾经有过政治风波，但日系品牌所受的影响就比较小，而韩系品牌就会被消费者轻易放弃。而当更具性价比的中国品牌崛起时，韩系车唯一的一个优势也荡然无存。在可预见的未来，当更多中国品牌走出国门之后，从全球市场上来说也会对韩系品牌构成压力。

其次，在全球汽车业都在向电动化、智能化转型的大势之下，本已势危的韩系品牌没能以破釜沉舟的决心率先转型。这几年，韩系品牌在新能源领域的反应速度，且不用说落后于中国车企，甚至落后于德系、日系。这几乎意味着在未来的电动车全球大战中，一旦格局形成，韩系很难再找到自己的位置。

今年年初，北京现代总经理崔东佑表示“北京现代将锚定中国市场做转型，在智能化和电动化赛道上通过落地更务实灵活的本土化战略，谋求高质量增长。”

这句话其实不光是北京现代，而是所有韩系车需要做到。只不过，留给韩系车的时间不多了。

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