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“星际争霸”的时代真要来了？

5月22日，据比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞更新的社交媒体内容，比亚迪高端品牌的进展为：

——今年三季度发布品牌及标识、四季度首款车型（硬派越野车）全球发布、2023年上半年首款车型上市。

至于高端品牌是不是以星际之名出现，李云飞没有言明，当然也并不重要，此前不还传过星空的名字吗？

所以，我们不纠结它具体叫什么，而是把重点放在它打算要干什么？

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中国品牌向上，算不上新鲜事。

毕竟，吉利祭出了领克，长城也押宝魏派，即便是连一向在高端化表现迟缓的长安，也合纵连横，大张旗鼓地推进阿维塔。

相比它们，比亚迪实际表现要低调许多。

2018年，比亚迪提出“向新而行”的品牌新主张。没提“向上”，更没有只言片语和高端发生联系。

彼时，新能源汽车以政策为主导，大部分产品流进出行市场，产品私享率不高，而比亚迪本身正在经历垂直整合的关键期，技术磨底、产品磨底。

这当是比亚迪“低调”的主因。但并不意味着比亚迪心里不想。没有人愿意一辈子干着低附加值的营生，更何况是工程师文化浓郁的比亚迪。

仅仅4年时间，市场来了个乾坤大挪移。

如果产能得到完全释放，比亚迪汽极有可能在2022年创下200万辆的年销量。

这个惊人的增长值，前无古人是一定的，后有没有来者，估计还得问比亚迪自己。

面对盛景一片，比亚迪的高端品牌又情归何处？

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在李云飞以个人名义透露的关于高端品牌的内容中，有一个容易被忽略的关键信息，可见端倪。

李云飞说，比亚迪汽车乘用车业务由王朝、海洋、腾势及高端品牌组成。

这句话可以从两个变量作出解析，一方面是e网的变化。

曾经聚焦低端车和网约车的e网不见了。转而在去年广州车展期间更名为海洋网。海洋网偏向年轻化，主打更年轻的市场定位。

这个春天，比亚迪不止砍掉了燃油车，也练好了品牌焕新的基本功。

另一方面是腾势的回归。

腾势算不算高端这个问题，随着D9的到来我们已经有了确切的答案。

毕竟，腾势D9最高配的车型定价已经达到66万元，主销价格区间也锁定在35万前后，这已经是、显现出豪华品牌该有的气象。

既然产品全线升级，品牌又有了腾势，比亚迪为啥还是要推出自己的高端品牌？

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认知的分歧在于各自对高端品牌定义的不同标准上。我们眼中的高端品牌和比亚迪眼中的高端品牌可能压根就是两码事。

比亚迪高端品牌的价格区间预计在80—150万元之间。这是比亚迪几经确认的事实。

这个售价，其实已经匹配完整意义上的豪华品牌，甚至已经触摸到超豪华的门槛。

针对高端品牌，比亚迪未雨绸缪已久。

这一切，仅从时间顺序上看，与蔚来、高合们的兴起无关，也与比亚迪掌控腾势无关，更与时下全面开花的比亚迪是不是“飘”了无关。

一颗勇敢的种子，甚至在比亚迪品牌“向新而行”新主张提出之前，已经种下。

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可以肯定，我们即将见证这颗种子的力量。

从逻辑上看，足以催生种子生根发芽的因素，既有内因，也有外因。

我们先看内因。

2007年，王传福公开宣称要带领比亚迪在2025年成为世界第一大车企。

这一年，距离比亚迪涉足造车仅仅4年时间。

这一年，距离比亚迪纯电动轿车F3e研制成功仅仅1年时间。

这一年，41岁的工科男王传福，被重资本、长周期的造车界看作“狂到没边”。

唯一被忽略掉的是，做电池起家的比亚迪涉足造车，终极目标就是电动车。而王传福口中所指的“第一大车企”，正是新能源车企。

而今，距离2025年已不远，比亚迪的目标正逐渐清晰。

“第一大车企”怎么会只造10万元以下的廉价车呢？“第一大车企”怎么就不能拥有自己的百万豪车品牌呢？

很多人越来越相信，比亚迪和特斯拉之间终有一战。

其实很早以前就已经能闻到硝烟的味道了，汉EV、海豹与特斯拉Model 3之间孰强孰弱的讨论在网络上比比皆是。

事实上，二者间又何止一款车的比拼，还有销量的缠斗，最终会上升到科技之争、技术路线之争，最终达到品牌之争，就如同华为之于苹果。

所以，比亚迪必须要补足高端品牌这一课。

有人质疑百万级的比亚迪制造会不会形成销量？是不是象征意义远大于实际意义？

在允许质疑存在的同时，更应该看到新能源硬派越野的市场空白，看到比亚迪为此长达15年的准备，看到以丰腴的科技养分孕育出的新车型超凡的“革命性”。

一切过往，皆为序章。感谢这个时代，让我们和比亚迪一起，见证中国汽车制造的崛起。