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汽车市场每次遭遇困境，车辆购置税的减免似乎总能起到超预期的救市效果。

第一次出台免税政策是在2009年，在金融危机的萧条和消费者刚需面前，这一政策让汽车市场实现阶段性跳跃，年销量首次突破1000万辆大关，一举成为全球第一汽车产销国。第二次是2015年，彼时在股市下行和房地产泡沫的背景下，取得的成效虽远不如2009年，但依旧让汽车市场挺过了凛冬季。

这次国常会宣布减征汽车购置税600亿元，是第三次。急于为车市输血的原因很简单，在疫情反复影响、供应链遇阻以及消费者购买力下降等种种因素下，车市相关的消费跌幅超出预期。从国家统计局最新数据显示，今年4月我国社会消费品零售总额同比下降11.1%，其中汽车类零售额同比下滑31.6%，远高于其他消费品零售额的同比下降（8.4%）速度。

据乘联会统计数据显示，4月全国乘用车市场零售105.2万辆，同比去年下降35%，环比上月下降33%；4月全国乘用车厂商批发90.3万辆，同比去年下降46%，环比上月下降50%。这也是近十年来汽车销量最低的4月。

乘联会秘书长崔东树认为，从车市低迷的结构分析看，传统燃油车购买群体近年受冲击最大，也最需要支持。所以这600亿元的“红包”主要是支持拥有购置税的燃油车型，而没有购置税，且销量能实现逆势上扬的新能源车型，显然在这次国家扶持中得到的帮助非常有限。

这次购置税的大额补贴，除了车企感到高兴外，应该就要数经销商了。受疫情防控政策的影响，很多城市都出现经销商闭店现象，断则一周，长则个把月。这导致他们很多工作无法正常进行。这种问题带来的直接影响就是车辆库存高涨不止。从中国汽车流通协会发布的4月份“汽车经销商库存”调查结果可以看到，4月份汽车经销商综合库存系数为1.91，环比上升9.1%，同比上升21.7%。库存水平位于荣枯线以上。

车辆堆积如山卖不出，这和某些新能源车型提车周期两三个月形成鲜明对比。有业内人士认为，之所以会出现这种现象，其实和物流不畅有很大关系，车卖出去无法交车，此外疫情防控也很大程度减少了顾客流量。但这种解释显然只适用于局部地区。整个大环境都是这种状况，显然就是更深层次因素的影响了。

如果说在疫情初期会出现报复性消费，那么在经历三年反复无序的疫情爆发后，人们的消费观念开始趋于理性化，尤其是对于汽车这类大宗消费品。想买车的用户可能会选择延后，想换车的用户可能会推迟或不换，而本打算购买高端车的消费者可能会降低自己的标准。

三年疫情，让老百姓的手头不再宽裕，不稳定的生活环境也让人们对消费变得克制。所以要想刺激消费，得先要让老百姓的腰包鼓起来。所以即便是近期山东、广东、沈阳、浙江等多地均采用发消费券、置换补贴等形式来刺激汽车消费。但取得的效果却微乎其微。5月1日-15日，全国乘用车零售48.3万辆，同比下降21%，和4月相比并没有呈现出好转态势。

而这次600亿元补贴的大手笔，在我看来也很难取得之前的救市效果。

首先就是大环境不同了，汽车增量时代早已迈入存量时代，市场需求已经趋于饱和，疫情和收入不可控的背景，极大程度打击了消费者提升生活品质的积极性。其次就是出行成本的上涨，油价一涨再涨，从当初的五六块一路飙升突破10元大关，打消了不少消费者的购车欲望。此外就是600亿元的补贴落地真的会受惠于民吗？只要车企和经销商将原有优惠减免，那么等同于消费者没有享受到任何优惠。比如一款车之前优惠是1万元，政策出来后，该车的优惠降至5000元。

虽然目前复工复产+疫情好转让车企呈现出复苏迹象，但要想步入正轨，仍旧需要花费时间来让消费者重拾购买欲望。而想要消费者“买买买”的前提，则是收入且收入预期撑得起消费信心。显然只靠短期局部的救火，是无法完成这一重任的。

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