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试完bZ4X，终于明白丰田为何敢用赛手方向盘

2022年05月31日 19:39:01

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来源：DearAuto

去年4月的上海车展上，丰田bZ4X概念车进行了全球首发，给所有人留下了非常深刻的印象。这是因为丰田当时已经透露，量产版车型将从里到外以极高的还原度还原概念车的设计——包括车上那个带线控转向系统的赛手方向盘！

在丰田过去80多年的造车生涯中，印象中从未试过把如此不常规的设计放到一款量产车上，但越是这么史无前例，就越是令人期待。在等待整整一年之后，最近我终于有机会体验一下这款丰田e-TNGA架构的开山之作了。

赛手方向盘并不难适应！

说是体验，是因为这次试驾不是在开放道路上进行，而是在封闭场地驾驶着bZ4X完成一些项目，以大致感受一下bZ4X的整体调校，以及解解大家对赛手方向盘的馋。

虽然当天配有赛手方向盘的车型为工程车，还处于调试状态不便于拍照，但还是可以跟大家分享一下我的一些驾驶感受。

当天的场地体验路线设了四个项目，依次为0-60km/h加速、蛇形绕桩、连续多个掉头弯以及出入库。

在体验赛手方向盘车型之前，相信在场所有人都会和我一样，心里默默对自己重复着一个信息：这台车的方向盘转向幅度只有±150°。

当坐到主驾驶座时，方向盘上贴着的“时速在50km/h以上时禁止急打方向”的字样，似乎更是在预告着驾驭这台车的不易。

当然，这个提示也并不让人感到意外。bZ4X之所以敢采用这样一个造型独特的方向盘，就是因为有丰田独创的OMG（One Motion Grip）转向系统在背后作为支撑。

这套系统没有采用传统的机械连接方式，而是通过电信号来实现转向信息的传递和控制，相当于把一个物理问题，变成了一个编程问题，调节车辆的转向比就自然更是不在话下。

基于这项技术，在普通车型上要打2-3圈方向才能完成的动作，在bZ4X上打半圈不到就能搞定。而正因为赛手方向盘的可转向幅度远少于普通车辆，所以当速度提高时，赛手方向盘的转向手感也会明显变得沉重不少，以防止驾驶员急打方向或误打方向造成安全事故。

这一点，在蛇形绕桩和过掉头弯时感受会特别深。当完成直线加速项目之后，如果以40-50km/h的速度进入蛇形绕桩时，如果按照传统方向盘的打法来打方向，需要用点力才能完成绕桩的动作。而在进入掉头弯时，因为打方向的幅度更大，车速则需要再往下压点才能让车子保持在既定范围内完成转弯。

现场还提供了特斯拉Model 3和大众ID.4 CROZZ进行对比。走相同路线，ID.4 CROZZ的转向手感沉重，过弯姿态也不够灵活；Model 3加速快，而且因为是轿车在弯中的操稳也比较有优势，但转向手感太轻；而bZ4X则在各方面都表现均衡，虽为中型SUV但开起来相当灵活、轻快。

事实上，个人认为赛手方向盘在低速和直道行驶时是非常容易适应的，只不过如果开着搭载该方向盘的bZ4X想在弯中开得快，会是一件比较困难的事。但另一方面，这却是为驾驶员在过弯时留下了足够的调整方向的空间，这在一定程度上也保证了行车安全性。

在赛手方向盘之外，bZ4X给驾驶者带来的更多便是丰田TNGA式的好开，比如新潮前卫的造型设计，比如圆形方向盘的转向依然精准有分量，比如底盘在弯中仍能提供足够的支撑性，比如更出色的车内静谧性，比如更先进的主动安全系统……这一切都让这款车驾驶起来相当轻松、舒适。

当然，作为e-TNGA平台的开山之作，bZ4X在电池系统方面也刷新了消费者对BEV的信心高度——比如使用10年后电池保持率仍有望高达90%，比如在国内市场还给出3年60%的保值率，再加上两丰稳定成熟的制造工艺，为丰田“开不坏”的金字招牌在纯电动时代依然能闪闪发亮。

bZ4X，为改良而来

诚然，丰田的技术创新，由始至终都没有在安全、可靠等方面牺牲过半分。而丰田在这方面的执着和坚持，也让bZ4X在纯电动时代并不是为颠覆而生，更多是为改良而来。

过去，很多受追捧的BEV，其高昂的价格让它们成为了一小撮有钱人的“玩具”，但BEV发展至今已逐渐进入寻常百姓家，在成为普通消费者的“工具”的同时，也意味着BEV的产品定位是时候回归理性。

未来，消费者在选购一台BEV时，也同样跟当年选一台燃油车一样，从价格、设计、空间、配置、性能、安全、服务、品质等方面——也就是产品综合价值去进行全面考量。

作为“玩具”时，BEV或许只要有一个足够吸引人的点，即便品质、安全性差一点也能卖得不错；然而，一旦BEV回归到“工具”的身份时，以丰田为代表的传统车企无疑更清楚用户关注什么、需要什么，进而针对目前BEV产品的短板进行优化和填补。目前在BEV领域，尤其是在30万元以下的市场越来越多见传统车企的身影，这一现象就是最好的证明。