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汽车产业作为国民经济的额支柱产业之一，托住汽车消费对对冲疫情对我国宏观经济造成的负面影响有重要意义。

进入2022年以来，受疫情等不确定性因素的影响，各行各业都出现了一定程度的萧条态势。尤其是汽车产业，遭受了缺芯、供应链短缺、原材料价格上涨等多方面打击。以4月份销量为例，已经刷新了近十年来同期的新低。

回顾中国汽车产业的发展史，每逢遇到市场低迷之际，便会推出相应的政策去救市，而汽车下乡就是其中重要的一环。2008年以来，汽车下乡一共启动过两轮，在优惠政策的促进下，对于汽车销量的刺激立竿见影。

2009年，第一轮汽车下乡启动，农民购买1.3L及以下排量的微型客车，及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。在一系列措施激励之下，2009年国内汽车产销量同比分别增长了48.30%和46.15%。同时，中国首次超越美国，成为全球第一大新车市场。

正是第一次汽车下乡的效果立竿见影，往后的时间里，每逢汽车市场遭遇了滑铁卢，都会有人呼吁启动新一轮的汽车下乡政策。但今时不同往日，消费市场早已发生了改变，购车主力也变为了90后甚至是95后。汽车下乡也更侧重新能源车型，使用场景的重塑，“汽车下乡”还能有多少成功力？

的确，目前新能源车销售市场一片向好，但贡献大多数来自一二线城市。据安信证券研究中心数据显示，今年2月的新能源乘用车上险数中，一线、二线、三线城市的占比就高达84.3%，四线及以下城市的占比才15.7%。其中，一线城市销量占比持续下降。

这个迹象一定程度上表明，三、四线城市新能源车销量占比在持续提升，下沉市场更有活力，但事实的真相或许并非想象中那么的简单。

新能源车的使用场景更依赖充电配套设施，即使是逃离北上广选择返乡的年轻打工一族、小镇青年等对新能源汽车接受度较高的人群，也不得不面对充电难的问题。

截至2021年底，全国充电桩保有量达261.7万台，全国新能源汽车保有量达784万辆，车桩比约3:1。其中，私人充电桩为147.01万台，实际上公共充电桩车桩比例为6.49:1。在公共桩保有量排名中，前十的省份基本都在发达地区，充电桩占比高达72%，多分布在客流量密度大的公共区域。

具体到下沉市场，这个比例或许会更低。据钟叔驾道了解到，目前充电桩行业的运营商数量超过上百家，但大多数会把主力集中在北上广等一线城市。当中的原因，是因为三四线城市新能源车保有量低、使用频率低，偏远而不集中，运营成本也随之增高。

这对于急需回本的充电桩运营商来说，不符合经济效益。农村独户独院的，充电问题比较好解决。但小镇上很多车主其实没有自己的车位，路边空地停车的比比皆是。据中国充电联盟调研数据显示，目前在小区安装充电桩成功的比例大约占50％左右。

威马汽车CEO沈晖曾在2021年公开表示：“今年共交付了4万多台车,但随车附赠的充电桩却有近2万根送不出去。”所以说，诸多使用条件的限制下，相比于燃油车时代，“汽车下乡”在新能源车时代还能有多少成功力呢？这是前所未有的考验。