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取代发动机的电机，最大优势就是扭矩即时响应，这意味着在加速性能上，所有的电动车都要比燃油车快。

电机取代内燃机，我不认为这是一种技术的进步，毕竟电机不是新时代的产物，发电站与电机是一个世纪之前的产物，将电机搬到汽车上，更像是产业抛弃内燃机的权宜之计。

毕竟，电机有着体积更小、更安静、集成度更高、更轻以及动力传输更直接几个优势。

相比于内燃机，电机的优势特别明显，但电机不可能独立工作，也需要配合电池包、BMS等系统协调工作。

所以，我们聊电动车的时候，不能只聊电动车的优势，也要聊电动车需要克服的短板。有些企业喜欢扬长避短，只说自己的优势，对短板问题只字不提，为市场带来巨大的消费情绪隐患。

利用电机的特性畅聊电动车的加速优势，却对电动车续航更容易崩坏的问题只字不提，这是更多新能源企业的核心问题。

一般来说，电动车加速成绩都能做到10秒以内，在电机、BMS两套技术上稍微下点功夫的电动车就能跑到7秒。

比如说定价10万多的比亚迪海豚，加速达到7秒5，已经跑的比3系低配还要快了。

其实比亚迪也没做什么，就是优化了一下电机，就能让10多万的海豚跑这么快，而且还非常平顺，我们不能说比亚迪的核心技术多么超前，这只是时代赋予的魅力。

所有电动车其实都是如此，跑得快，但也有一个难以攻克的问题：续航容易崩。

明明标了能跑600km，实际用下来有些电动车能跑500km，有的能跑530km，有的则能跑480km，总的来说就是使用和标准的差异化。

我们允许电动车有续航差异化，但不能有太多。

企业在算法上做手脚是续航崩坏的一个原因，“锁电”是我们听过最多的评价，企业为了保护电池，降低充电速度以及降低充电容量都是为了让散热更好一些，规避热失控问题。

所以才会有锁电的问题，最终的结果就是80度电池包能用的可能只有70度电，标注600km的电动车能用的电量只剩下520km。

同时电机自身也有问题，跑高速掉电速度太快，100km的路程用了150km的电量，高转速对于电机来说都不友好，需要用更多的电量来保证动力输送给车轮，电机加速快，同时高速耗电量也非常快。

这也就带来了一个最关键的问题：

电动车跑得快真不算什么，动力传输由电机负责，而大多数电动车企业是不生产电机的，他们只负责整合资源，电机+电池+电控三大系统组成的动力系统7最大的问题是，很多企业无法做好电池管理系统，结果就是电量无法更好的控制，引发续航问题。

真正优秀的电动车，不是能够保证多块的加速，而是保证充分的续航成绩，让有限的电量尽可能低的损耗掉。