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在油价向上和车市下行背景下，虽然一众车企头顶“阴霾”，但将强产品力锚定新能源阵容厚度的比亚迪，却迎来一幅晴朗的“五月天空”。

日前，比亚迪发布公告称，5月乘用车销量达114183辆，同比增长152.8%，这是比亚迪今年连续三个月销量突破十万辆大关。单说数据或许比较苍白，但横向对比起来，比亚迪的“体量感”和“生命力”才更为确切，简单概括就是：比亚迪真正做到了“以一打十”。

随着疫情的逐步好转，今年5月全国汽车供应链也开始复产复工，因此各家新能源车企纷纷晒出自家“佳绩”。以新势力为例，5月有四家车企销量破万，分别为理想（11496辆）、哪吒（11009辆）、小鹏（10125辆）、零跑（10069辆），四家新势力车企的平均月销量为10675辆，比亚迪5月销量是这一数据的10.6倍。

当然，由于每家车企产品定位、售价区间、利润率、体量等并不相同，所以仅通过销量数据对比并不能客观反应车企真实实力，上述数据更多反应出的是比亚迪在国内汽车市场的大致分量和位置，毕竟在5月车企销量排行榜还未出炉前，按照比亚迪的销量规模和增速，11.4万辆的成绩大概率会让其继续稳坐“榜首”的位置。

此前，乘联会曾初步推算5月狭义乘用车零售市场销量将在132.0万辆左右，预计同比下降19.0%。按照这一推算数据，无论是比亚迪8.6%的单月市场占比，还是远超行业预期的152.8%同比增速，还处于产品投放期的比亚迪，在未来一段时间将大概率领跑中国汽车市场。

要知道，2021年乘用车企销量排行第一的一汽-大众（177万辆），占全年乘用车销量的份额约为8.8%，比亚迪最近几个月的销量份额已基本接近该水平。

细心留意比亚迪5月销量构成，也能发现DM阵容与EV阵容的销量位次也与4月有了些变化。5月份，比亚迪DM车型销量为60834辆，EV车型销量53349辆，差距为7485辆；在4月，DM车型销量为48072辆，EV车型销量为57403辆，差距为9331辆。

变化之一，是DM车型“挤下”EV车型，成为比亚迪走量的“主力阵容”；变化之二，是二者之间的销量差正在缩小，如果说以往比亚迪的销量构成是“以电为主、以混为辅”的话，那自5月开始，更为平均的阵容销量配比，也有利于比亚迪在纯电、混动两条技术路线上不断伸展手脚、不断扩大自己在新能源领域的影响力。

关于两个动力阵容销量不断趋近的现实，还有两个小插曲。一是此前比亚迪长沙工厂因环保问题整改影响宋MAX和海豚销量；二是比亚迪全国八大工厂只有深圳工厂生产比亚迪汉，有消息称在2022款汉DM-i上市后，该工厂将唐的部分产能让渡给了汉车系。

就三款销量受影响的车型而言，除海豚只提供纯电动力外，其余两款车型均有DM-i混动版本。但因为宋MAX所处的家用MPV市场比较小众，并不能对比亚迪DM车系销量起到太多推动作用，汉也就成了5月DM车系的“走量点”和“利润点”。

不然翻看5月份销量数据就明了。按照车系销量排序，宋系列销量为31989辆、汉系列销量为23934辆、秦系列为20753辆、元系列为13333辆。而在4月的销量位次依次为：宋系列25108辆、秦系列23520辆、元系列15168辆、汉系列13421辆。

通过对比不难发现，汉不仅成为比亚迪第二大销量车系，并且10513辆的单月增量也超过所有“兄弟车系”，再加上之前2022款车型比老款普涨4万多元，某种程度上，汉变相拔高DM-i车系的市场定位，同时也为同样搭载DM-i动力的高端车型腾势D9起到了铺垫作用。

当然，在DM-i车系不断向上冲击的现实下，比亚迪未来的增量来源大概率还是EV车型。此前，基于e平台3.0打造的纯电轿车海豹已经开放预定，从6小时预订超2万辆的数据到市场的高关注度，可以确认的是，在海豹蓄力“起跑”之后，许多中型纯电轿车的日子或许要更加难过。

一切的前提，要归于产能的解决。而幸福的烦恼，只有比亚迪最懂。