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领克也要弄插混车型了，而且今年会陆续推出4款。

在比亚迪靠DM-i混动技术让销量攀升的时候，长城、吉利也先后推了自己的混动技术和插混产品。省油、动力不错，用户认这种技术，所以车企接下来的发展路线重点放在插混、增程这类的产品上，在六月初的发布会上，领克公布了概念车和混动系统的方案。

领克要推的混动技术如何？和比亚迪DM-i有什么优劣？

底子不错，热效率已经赢了比亚迪

领克的混动技术是基于吉利的雷神Hi·X系统的基础上研发的，领克把这套系统命名为Lynk E-Motive；总共包含了3款混动发动机、2款混动专用变速器、2款后驱电机，提供EM-F（HEV）、EM-P（PHEV）两种动力形式，之后还会有EM-R做增程形式的产品。

三款发动机包含了两款DHE系列产品DHE15/DHE20混动专用发动机，之外还有一套Drive-E系列2.0TD T5发动机给混动车型使用。与三款发动机匹配的是3挡DHT Pro变速器以及8AT变速器，没再继续使用雷神Hi·X混动平台上的1挡变速器。

领克的混动系统，重点先放在DHE15和DHE20两台发动机上。这两台混动专用发动机中的DH15应该是担任走量任务的，1.5T混动专用发动机最大功率110kW、最大扭矩225牛·米，数据和同级别产品相比算不上突出，但在主流行列当中；DHE20的2.0T混动专用发动机最大功率185kW、最大扭矩420牛·米。DHE1.5T走量，DHE2.0T留着给高端、四驱、高性能版车型使用满足小众市场需求。

关于发动机、变速箱与电池配套方式：

发动机DHE15 1.5T匹配3DHT Pro变速箱+动力电池；

发动机DHE15 1.5T匹配3DHT Pro变速箱+标准续航电池；

发动机DHE20 2.0T匹配3DHT Pro变速箱+超长续航电池+后驱电机；

发动机Drive-E 2.0TD T5匹配3DHT Pro变速箱+超长续航电池+后驱电机；

发动机Drive-E 2.0TD T5匹配3DHT Pro变速箱+标准续航电池+后驱电机。

两台发动机的热效率分别达到了43.32%和40%，1.5T发动机的热效率甚至比比亚迪骁云那台1.5L发动机43.04%的热效率更高。但是，这些较为极端的热效率往往都处于一个较窄的输出区间内，理论上和现在市面主流的DM-i系统比能不能省？能省，但不会有特别大的差异。

另外有人可能好奇，吉利的BHE15的四缸机为什么没用，用了一台DHE15的三缸机给领克用？从产品定位来看，BHE15现在在用的是10-15万左右的产品而15-20万之间的产品会用上技术更好的DHE15发动机，包括现在的星越L雷神Hi·X车型还有之后的领克车型。

DHE20什么时候能上，会用在什么车型上？这款DHE20发动机目前还没有产品投放，应该也不会用在吉利品牌上，而是给领克的高端产品使用，对应价格可能会在25万以上，目前也只看到了一种动力组合。

可能正是因为有着底子不错的DHE15发动机，才让领克用上了DHT Pro变速器？

多挡位，还是单挡位？

领克混动系统中的另一个核心，是DHT Pro混动专用变速箱，这种变速箱的结构是将两个电机、变速器、电控制器等零部件高度集成。目前用这种多挡位变速器的混动产品包括了吉利、奇瑞、广汽、长城等品牌，但行业主流的比亚迪还在依靠E-CVT这种形式。

单挡位以比亚迪为代表，该构型最为简单，通过控制发动机、发电机、驱动电机的工作状态，实现怠速充电、纯电行驶和串联模式，用一个离合器就能切换发动机的介入状态从而实现并联模式。优势控制简单、成本低，弊端是功率调节范围受限。

之后的两档结构，以长城为代表。通过增加换挡机构，实现两种不同的传动比输出，长城柠檬DHT用的平行轴结构，同步器换挡，换挡机构只能实现发动机输入端的两档，纯电端还是一档。北汽类似的两挡结构正好与之相反，发动机输入一挡、电驱两挡。

最后是三挡的DHT，吉利DHT Pro的三挡结构采用复杂行星排和多个离合器+制动器实现，P2电机的布置为同轴式三离合器布置，P2.5电机采用减速齿轮组与三挡齿轮连接介入动力。吉利的DHT Pro变速器和发动机相连的是GM电机，有发电机的功能也能替代启停电机，这样做的好处是能让发动机更平顺的达到高效工作区间。发动机与GM电机之间还有一个离合器，能让发动机和变速器实现解耦。负责驱动车辆的是TM电机，内部集成了换挡机构的双行星齿轮。

多挡位好处是高速运转或者在低速加速状态下，发动机能够更好地介入，油耗却不会增加很多，弊端是结构复杂、成本高、可靠性存疑。

从目前拿到的资料来分析DHT Pro，我们可以肯定几点：

DHT Pro和本田i-MMD的定轴混动系统不属于一类、与丰田THS的单排行星齿轮也有不同，使用的是双排行星齿轮；

DHT Pro的两组行星齿轮共享中心轴，功能上能够实现纯电、并联、串联和动能回收的四项基本功能；

双排行星齿轮带来的功能特性包含弹射起步、低速并联、高速区间提速：

DHT Pro的弹射起步模式，通过变速器匹配1挡的大速比，实现弹射起步的加速功能，能让起步加速的能力提升50%左右；

低速并联模式，在时速20km/h的速度下就能进入并联，让发动机介入，并且尽可能的让发动机维持在最佳工作曲线上保证低速行驶时的最低油耗（参考：长城柠檬混动DHT并联模式车速为35km/h，本田i-MMD需达到80km/h才能进入并联模式）；

高速区间提速指在80-120km/h的加速时，释放60%左右的储备功率，解决了后段加速、高速超车乏力的问题。

可能涉及到混动，多少都会拿来和比亚迪相比较一番，比亚迪的发展路线是以电机为主导、发动机为辅，发动机只是为了解决充电不方便的问题。从长城双挡位到吉利三档位的变化，都是多了挡位，都是提高了发动机直驱的速度范围，长城最低35km/h、吉利20km/h。

用着DHT Pro或者多挡位，是不是就高级？

还真不是越多越高级，多挡位、单挡位对应不同使用需求的人群。拥有多个直驱挡位，在匮电之后，动力和能耗会优于只能串联增程模式的比亚迪DM-i，但上面也说了，多一个挡位设计就更复杂，更何况还得做集成小型化，成本低不了，如果对匮电状态下的动力或者日常使用阶段的动力没那么多追求，可以省点购车成本买不是多挡位的产品。

最后，小结一句话，DHT Pro的多挡位核心是全速域的全场景并联，通过变速器让DHE发动机在高效工作区间更久，把发动机在整套系统中的作用发挥出最大化，再配合上更高的热效率，确实能省油，但前期变速箱增加的成本愿意掏么？