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引言：如无意外，2022年终，新能源购置补贴政策就要和我们say “goodbye“了，这不禁让人好奇，去年一年，车企们拿走了多少补贴？

前不久，我国财政部有关负责人就出台《财政支持做好碳达峰碳中和工作的意见》答记者问中，再次重申了2021年底，财政部会同相关部门印发的通知中，明确新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止。

关于新能源补贴，从年初的全国“两会”，到后来的2022中国电动车百人会，多家汽车公司高层，都对未来新能源汽车补贴，发表了自己的态度。

其中，令人印象比较深的是，比亚迪董事长兼总裁王传福一直都在呼吁延长补贴政策，而广汽埃安总经理古惠南则表示，无论是否补贴，都希望能够尽早明确。

正像开篇所提到的，按照目前的口径，新能源汽车补贴是不会延续了。那么，没了新能源补贴，会对汽车业上市公司带来哪些影响？补了多年，对拿了成百上千亿扶持的新能源汽车产业，会有什么副作用？

《汽车K线》选取了19家在A股上市的乘用车与商用车整车上市公司，让我们透过它们的2021年财报，从新能源汽车收入与补贴的角度，或许能有新的发现。

1）超百亿新能源汽车补贴拿到手软

从整体上看，这19家汽车上市公司在2021年共实现新能源汽车收入2075.49亿元。其中，有14家公布了收到新能源汽车补贴的金额，总计144.69亿元。这意味着，去年，上述14家公司平均一家拿到的补贴超过10亿元。

毫无悬念，自从3月宣布全面转向新能源车产销的比亚迪，2021年同样凭借最高的新能源汽车收入和补贴金额排名第一，分别达到860.26亿元和58.67亿元，新能源补贴在新能源汽车收入当中的占比为6.82%。

值得一提的是，比亚迪2021年的扣非净利润与净利润相比有超过一半的差距，很明显，上述补贴占据了相当的比重。而2021年，比亚迪净利润也仅为30亿元出头，同比下滑28%，可见新能源补贴就是企业利润的摇钱树。

所以，即便新能源汽车销量猛增，将会产生规模效应，但对于王传福而言，某种程度上，补贴也是一块肥肉，哪怕是小了点，聊胜于无。因此，作为最大的利益既得者，比亚迪也是最卖力鼓动新能源汽车补贴持续的车企。

紧随其后的是年度营业总收入排名第一的上汽集团，在新能源领域的收入和补贴都排在第二位，分别为450.82亿元和24.09亿元，分别约是比亚迪的一半左右。

上汽集团的补贴占比略低，仅为5.34%。这也是新能源汽车收入在百亿以上、补贴10亿以上的汽车业公司中，占比最低的一家。

那么谁的占比最高？别急，马上揭晓。

分别排在第三和第四的广汽集团与长城汽车，在新能源汽车收入上存在超60亿元的差距，但是收到的补贴却仅差1.2亿元。

这里值得关注的是，它们的补贴占比分别达到了10.14%和14.66%，在以上14家公司当中占比排在前5名，尤其是长城汽车，其补贴占比明显高于其他公司。

排在“第二阵营”的多为商用车板块的上市公司。其中，宇通客车排名第五，收到新能源补贴5.98亿元。金龙汽车紧随其后，不过其4.9亿元的补贴收入中，包括了燃料电池领域的补贴款，而且TA也是排名前6的公司当中，唯一出现亏损的上市公司。

在《汽车K线》的统计过程中，能够很明显从财报中，感受到各家整车上市公司对于新能源补贴即将结束，所存在的压力。

2）是时候展示真正的技术实力了

在以上的榜单里，也不难发现，至少在过去的2021年，假设没有这笔补贴到账，那么很多看上去十分风光的上市公司，实际表现会很惨。包括一些造车新势力在内，其实也没少拿新能源补贴，也没少享受税费优惠政策。

一个值得注意的现象是，有些上市公司在2021年财报中并没有公布收到补贴的金额，在这当中有的是产品本身达不到申请补贴政策的标准，有的则是由于一些其他的原因，目前只能算在营收款项当中。

在过去7年里，中国新能源汽车销量蝉联全世界第一。也因为新能源汽车补贴，数年前还发生过非常不光彩的“骗补”丑闻，即便是比亚迪都未能免俗；这几年，在补贴之下，新能源汽车高速发展，但是真正有多强大，目前还不好说。反倒是资本，在这个领域盲目扩张。

随着补贴退坡，越来越多的国际大玩家，开始布局新能源汽车市场，它们的目的并非拿补贴，而是真正的市场化竞争，届时拼的就是技术、供应链体系能力了。

所以，未来告别了补贴，中国新能源市场的竞争终于能够聚焦于产品、服务本身，也是中国新能源汽车产业和市场，从温室走到外界成长的必由之路。

从顶层设计的高度，财政部出台的《财政支持做好碳达峰碳中和工作的意见》，是为碳达峰碳中和提供保障。在终端市场，曾经吃透补贴红利的整车上市公司们，谁又能在新能源的市场竞争中，立于不败之地，让我们拭目以待。